Kämpfende Ziegenböcke

Es entwickelt sich zur Zeit eine eher ungute Rivalität. Die Meinungsunterschiede zwischen Elektroautofahrer und Verbrennerfahrer nehmen zu. Es führt allerdings in keiner Hinsicht weiter, sich gegenseitig zu bekriegen. Ziel sollte sein, durch Argumente zu überzeugen und keinen Keil zwischen diese beiden Technologien zu treiben, die noch über Jahrzehnte nebeneinander existieren werden.

Was steckt hinter den Anfeindungen

Man könnte manchmal meinen, es handelt sich um eine regelrechte Verschwörung gegen die Elektromobilität.
Viele machen die Elektromobilität verantwortlich für die Dieselfahrverbote. Aber das steht in keinerlei Zusammenhang. Man sucht den schwarzen Peter bei den Elektromobilisten.

Seltsamerweise wird mit keiner Silbe erwähnt, dass die Problematik ihren Anfang bei der verbotswidrigen Manipulation von Software, in Dieselfahrzeugen des Volkswagen Konzerns lag. Das brachte diese nun nicht mehr enden wollende Diskussion um den Diesel ins Rollen.
Fahrverbote gegen Dieselfahrer sind momentan der Gipfel der Maßnahmen. Fahrverbote die nicht von Fahrern von Elektroautos gefordert werden.

In den letzten Wochen und Monaten verlegt man sich zunehmend darauf, den Schuldigen bei den Elektroauto Befürwortern zu suchen. Vermutlich weil man gegen die Autohersteller nicht ankommt. Sie sitzen die Problematik aus, oder wollen neue Geschäfte generieren. Um in die Elektromobilität einzusteigen, fehlen schlicht die verfügbaren und konkurrenzfähigen Fahrzeuge. Sie kommen, jedoch erst in einigen Monaten, wenn nicht Jahren. Solange richtet sich der Zorn der Diesel Fahrer jetzt gegen die Elektromobilität. Weil man sie angeblich zum Elektroauto zwingen will. Dem ist jedoch in keinster Weise so. Jeder kann nach wie vor das Auto kaufen das seinen Ansprüchen am besten entspricht.

Es wird sich also bekriegt und beleidigt was das Zeug hält. Aber das bringt uns keinen Schritt weiter. Weder in die eine noch in die andere Richtung.

Was also tun? Fair und offen miteinander umgehen. Es geht doch nur um eine Einstellung wohin wir uns entwickeln und was die Zukunft sein wird.
Ich bin überzeugt, dass sich Elektroautos durchsetzen werden. Aber nicht dieses Jahr und vermutlich auch nicht die nächsten zehn Jahre. Verbrenner wird es noch lange zusätzlich geben. Sie sind aktuell noch deutlich günstiger. In hoher Stückzahl und Modellvielfalt verfügbar. Und jeder findet ein Auto das perfekt für ihn passt.

Also kein Grund Angst zu haben, das plötzlich nur noch Elektrofahrzeuge zur Verfügung stehen werden. Bis dahin ist es noch ein langer Weg. Etwas Gelassenheit und Offenheit gegenüber neuer Technik helfen weiter.

Kein Fahrer eines Elektroautos will jemanden seinen Diesel verbieten.

Vorurteile und gesteuerte Fake-News

Die Vorurteile die immer wieder angebracht werden habe ich bereits in den vergangenen Artikeln aufgegriffen.
Teilweise wird sogar ganz bewusst mit Unwahrheiten Stimmung gemacht.
In den sozialen Medien werden diese polemischen Artikel natürlich gern aufgenommen und als Tatsachen dargestellt. Auch wenn man versucht dies mit Fakten zu widerlegen… man dringt nicht durch.

Man kann dahinter nun eine Verschwörung vermuten, oder es ist einfach nur eine Blockadehaltung. Auffällig ist jedenfalls, dass viel Gegenwind aus der Ecke der Anhängerschaft einer bestimmten Ecke kommt. Menschen, die oft generell Angst vor Neuem und Fremden haben. Ich möchte natürlich nicht jedem Kritiker diese Einstellung unterstellen. Es ist nur eine gewisse Häufung festzustellen.

Vielleicht aber ist es gar nicht mal die Masse die gegen Elektromobilität eingestellt ist. Es kann sein das nur eine Minderheit umso mehr lautstark dagegen Position bezieht. Ich will hoffen das nicht die Mehrheit der Bevölkerung so an stark an Bewährtem festhalten will. So feindlich gegenüber fortschrittlichen Techniken eingestellt ist.

Wirklich bedenklich finde ich in der Tat die zögerliche Vorgehensweise unserer deutschen Automobilhersteller beim Wandel zur Elektromobilität. Wir drohen den Anschluss zu verlieren. Zugegebenermaßen gibt es noch einige andere internationale Hersteller die den Wege ebenfalls nicht gehen wollen. Ich sehe diese strategische Entscheidung für falsch und fatal. Der Wandel vom Verbrenner zum Elektroauto ist fundamental und nicht mehr aufzuhalten.

Diskutieren kann man über Alles. Aber fair sollte es bleiben.

Graphendarstellung

Im letzten Quartal 2018 ist der Anteil an Diesel Neuzulassungen innerhalb der EU weiter gesunken. Alternative Antriebe konnten Marktanteile dazugewinnen. Vereinfacht gesagt: Diesel flop, Alternativen hopp.

Diesel im Abwärtstrend

Wie bereits in den vorangegangenen Quartalen, sinken die Zulassungszahlen für Diesel PKW. Der Marktanteil innerhalb der EU sank auf knapp 34 Prozent. Vor einem Jahr noch, war der Diesel mit 41,2 Prozent, deutlich stärker nachgefragt. Die Verunsicherung unter den Autofahrern ist offensichtlich groß. Die Dieselfahrverbot-Diskussion leistet hier ganze Arbeit. Der ehemalige Heilsbringer, was den CO2-Ausstoß angeht, verliert zunehmend das Vertrauen. Die Masse an Umsteigern wechselt jedoch zum Benzin getriebenen Fahrzeug. Dort wuchsen die Zulassungszahlen um etwa 5 Prozent, auf nunmehr 57,2 Prozent.

Nicht vergessen darf man allerdings dabei den erhöhten CO2-Ausstoss im Vergleich zum Diesel. Die ohnehin schon nicht erfüllten CO2-Grenzen sind somit noch schwerer einzuhalten.

Benzinmotoren werden zwar tendenziell immer sauberer, aber im Gegenzug werden die Fahrzeuge größer, schwerer und leistungsstärker.

Alternative Antriebe werden stärker nachgefragt

In zunehmenden Masse zeichnet sich inzwischen auch der Wechsel zu den alternativen Antrieben ab. Zusammengefasst unter diesem Oberbegriff sind vollelektrische Fahrzeuge, Hybride und gasbetriebene Kfz.

Vor allem vollelektrische und Hybride haben einen Sprung bei den Zulassungen gemacht.

Insgesamt befinden sich Fahrzeuge mit vollelektrischen Antrieb auf dem Vormarsch. In den USA, China und den 5 wichtigsten europäischen Märkten wurden im vergangenen Jahr 1,1 Millionen Stromer verkauft. Das entspricht einer Steigerung um 72 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Steigerungsraten bei den rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen waren dabei deutlich höher als bei den Hybriden und auch als bei den Plug-in-Hybriden.
PwC Analyst Christoph Stürmer sagte dazu: “Wenn sich der Trend aus 2018 in den führenden Märkten fortsetzt, dann wird schon in diesem, spätestens im nächsten Jahr, jedes zweite neu zugelassene Elektroauto ein reiner Stromer sein.”

Deutscher Markt für Elektroautos wächst langsam

In den europäischen Ländern sind von 1.000 neu zugelassenen Fahrzeugen 8 vollelektrische, in Deutschland 11. International führend ist China, die bereits auf 34 rein batteriebetriebene Autos pro 1.000 Zuklassungen kamen.
In Europa überwiegt immer noch der Trend zu den Hybriden, getrieben vor allem von den Herstellern, die damit ihren CO2-Flottenverbrauch senken können.
Norwegen ist in Europa Vorreiter, was die Zulassung von Elektroautos betrifft. Da kommt es den Verbrenner-Herstellern nur recht, das die in Norwegen zugelassenen Elektroautos neuerdings doppelt auf ihren Flottenverbrauch angerechnet werden. Auch wenn Norwegen kein EU-Staat ist, für die Statistik nimmt man es da nicht so genau. Für jeden in Norwegen zugelassenen Elektro-PKW kann man dann in der EU wieder einen Diesel oder Benziner verkaufen. Kuhhandel.

Norwegen fördert die Elektromobilität enorm, daher entwickelt sich der Markt dort dementsprechend stark.

Zusammenfassend kann man sagen, die Elektromobilität befindet sich auf einem guten Weg. Die Nachfrage nach vollelektrischen Fahrzeugen steigt überproportional. Zeit für die deutschen Hersteller mit Fahrzeugen auf den Markt zu kommen.
Wenn die Versprechen wahr werden, dann sollte einem auch da nicht zu Bange sein.

Vorurteile gegen Elektroautos Stau im Winter

Ein weiteres, gerade in dieser Jahrezeit, vorgebrachte Vorurteil gegen Elektromobilität: Der Akku reicht im Stau nicht zum Heizen. Es wird angenommen, dass ein Elektroauto, aufgrund der fehlenden Motorwärme, nicht genügend Energiereserven für die Heizung im Akku hat.

24 Stunden Stau

Man könnte meinen, jeden Tag laufe ich Gefahr in einen tagelangen Stau zu geraten. Wenn ich mein Auto kaufe, frage ich den Verkäufer als Erstes: Sagen Sie mal, wie lange kann ich denn mit dem Fahrzeug heizen. Heizen im Sinne von warm machen. Weil auf meiner täglichen Pendelstrecke oder auch auf meinen Urlaubsreisen stehe ich mindestens einmal im Monat 12 Stunden im Stau. Und da will ich es schön warm haben. Das ist mir wichtig. Ja, kann man machen. Sinnvoll? Aus der Sicht einiger Kritiker wohl ja.


Ich fahre nun seit 34 Jahren Auto. Insgesamt bisher etwa 850.000 Kilometer. In einem Stau, für mehr als 3 Stunden, war ich bisher noch nie. Zumindest ging es Stop and Go weiter. Aber einen Stillstand, habe ich für so lange Zeit noch nie erlebt. Und so geht es den Meisten anderen Menschen auch.

Ganz aktuell war der Mega Stau am Brenner ein Thema in allen Nachrichten. Warum ist das so? Weil es ein absoluter Ausnahmefall ist. Und deshalb soll ich weiter Diesel fahren? Ähm, Nö.

Wie lange heizt denn das E-Auto

Nehmen wir den Hyundai Ioniq, oder jedes andere Elektroauto welches mit Wärmepumpe heizt. Wenn die Aufheizphase bei ausgekühltem Auto vorbei ist, habe ich einen Heizverbrauch von, im Schnitt, 800 Watt in der Stunde. Da läuft die Heizung dann allerdings ohne Pause. Zusätzlicher Einsatz der Sitzheizung schon inbegriffen. Die braucht so gut wie keinen Strom. Also warmen Popo hab ich immer. Wenn mein Akku auch nur halb voll ist, kann ich ununterbrochen für mehr als 10 Stunden heizen. Ehrlich, ich mach mir null Gedanken über einen sich entleerenden Akku im Winter, im Stau. Aber finde es schön, dass so viele Verbrennerfahrer sich um uns sorgen.

Ja im Extremfall kann der Akku leer werden. Ja im Extremfall kann der Treibstoff ausgehen. Und im Extremfall stehe ich neben einem LKW der mir seine Dieselabgase in meine Lüftung bläst. Mir kann Essen und Trinken ausgehen. Es kann alles Mögliche passieren. Ich kann meine Planungen aber doch nicht auf Extremfälle ausrichten. Wird auch keiner machen der sich einen Diesel oder Benziner kauft.

Fazit: Eine Angst im Winterstau ist unbegründet. Zumindest was die Heizung im Elektroauto betrifft.

Ioniq im Schnee

Nach nun einem Monat mit meinem Hyundai Ioniq, nun die erste Langstrecke zum Skiurlaub. Die Bedingungen waren relativ schlecht. Minus 3 Grad, windig, teilweise Schneegestöber, mit Schneebedeckten Fahrbahnen. Die Reichweite im Winter liegt bei mir inzwischen im Schnitt bei etwa 180 Kilometer. Die Strecke die zu bewältigen war, belief sich auf 260 Kilometer. Also musste ich auf jeden Fall zwischenladen.

Ladepausen

Das Schreckgespenst aller Verbrennerfahrer – die Ladepause.
Ich habe meine Strecke mit der App abetterrouteplanner.com geplant. Eine gute Navigationslösung für Elektroautofahrer, bei der auch die jeweiligen Höhenunterschiede mit berücksichtigt werden. Dort werden einem dann Ladesäulen empfohlen, mit jeweiliger Ladedauer und nötigem Akkustand. Die Prognose ist sehr genau, man konnte sich gut darauf verlassen.

Die erste Ladepause war bereits nach 100 km weil ich nicht mit voll gefüllter Batterie gestartet bin, bzw. noch Besorgungen zu erledigen hatte. Ein kostenloser Schnelllader am Edeka Supermarkt. Rein in den Parkplatz und ein Zwillingsbruder, Ioniq in blau, stand am Lader. Laut Ladesäule aber schon bei 70 Prozent. Ok, war natürlich in der Planung nicht inbegriffen. Aber nach zehn Minuten Wartezeit war die Säule frei und ich habe geladen bis 84 Prozent. Nebenbei beim Edeka eingekauft.

Nach zwanzig Minuten gings weiter bis Salzburg. Dort sollte ich laut Planer nochmal laden, da es anschließend bis zum Zielort noch einiges an Höhenmetern bergauf waren. Aber auch diese Ladesäule war belegt, durch einen BMW I3. Die Elektromobilität nimmt Fahrt auf. Da kann man dann nur neidvoll auf die Tesla Supercharger blicken. Dort gibt es meines Wissens immer mindestens sechs Ladepunkte. Da ist die Gefahr, das alle über einen längeren Zeitraum belegt sind eher gering.


In Salzburg gibt es aber glücklicherweise zahlreiche Alternativen an Schnellladern, der nächste war 4 km entfernt. Den dann angefahren, war frei und wiederum kostenlos, angesteckt und kurz durch die nebenan befindlichen “Panzerhallen”, eine Art Kultur- und Einkaufszentrum gebummelt. Dort habe ich dann mehr geladen als empfohlen, da der Bummel etwas länger als geplant wurde. Und mit etwa 10 Minuten Verzögerung, im Vergleich zur geplanten Ankunftszeit, hatten wir unser Ziel erreicht. Vor Ort gab es 3 Schnellader, u.a. bei einem erst vor einigen Wochen eröffneten Lidl Markt – wieder kostenlos. Diesen Lader habe ich dann auch vor der Rückfahrt genutzt, um mit 94 Prozent Ladung auf Reise zu gehen.

Generell kann man feststellen das die Infrastruktur mit Schnellladern in Österreich besser ausgebaut ist als bei uns. An der Strecke entlang der B20 gibt es auf eine lange Strecke nur einen einzigen Schnellader. Aber das wird sich in Kürze entschärfen, da in Pilsting, am Kreuzungspunkt der B20 mit der A92 ein Ladepark entsteht.

Winterbetrieb

Sehr zu schätzen gelernt habe ich inzwischen das Vorheizen am Morgen. Ohne Abgase läuft die Heizung und ein Eiskratzen ist somit völlig überflüssig. Bei Minus zehn Grad am Morgen dauerte es ganze drei Minuten bis das Eis an der Frontscheibe begann wegzutauen. Und somit ist dann auch das ärgerliche wieder vereisen nach kurzer Fahrt Geschichte.

Die kostenlose Ladesäule beim Lidl-Markt in Radstadt, Salzburger Land

Rückreise

Die Rückfahrt habe ich ebenfalls wieder mit “abetterrouteplaner” geplant. Erstaunlich wie genau das funktioniert. Die prognostizierte Akkuladung war bis auf 2 Prozent genau. Durch die nun längere Bergab Strecke bei der Rückreise, musste ich nur einmal zum Laden stoppen. Dort auch nur noch eine Ladung bis 70 Prozent um die Heimat wieder zu erreichen. Aber auch dort haben wir wieder etwas mehr geladen, da das Beine vertreten länger gedauert hat als geplant.
Ankunft dann zuhause mit einer Restreichweite von 60 Kilometer. Reicht um am nächsten Tag wieder in die Arbeit zu kommen.

Fazit

Die ganze Fahrt, inklusive der Fahrten am Urlaubsort, verlief absolut problemlos. Die notwendigen Ladepausen waren für uns in keinster Weise nervig. Sicher muss man dazu aber die richtige Einstellung haben, oder finden. Für denjenigen der möglichst schnell sein Ziel erreichen will, ist jede Pause nervig. In meinem Fall macht das elektrisch fahren viel zu viel Spaß, als dass ich die Pausen als negativ empfinden würden.

Nicht zu vergessen sind auch die anfallenden Kosten. Strom habe ich, für die gesamt etwa 650 Kilometer, für 1,50 Euro geladen. Sicher soll das hier nicht als Maßstab gelten. Aber zur jetzigen Zeit wird die Elektromobilität eben gefördert und diese Förderung nehme ich dankend an. Und meist kauft man dann doch wenigstens einen Kaffee am Ladeort. So könnte man diese Kosten wieder gegenrechnen.

Meiner Meinung nach ist es nicht ein einzelner Faktor der das elektrische Fahren so positiv gestaltet. Es ist die Summe vieler Faktoren. Fahrkomfort und Kosten spielen aber schon auch eine große Rolle.

Vorurteile gegen Elektromobilität - Die Reichweite, Bild Strasse im Nebel

Es sind immer wieder die gleichen Vorurteile gegen die Elektromobilität, mit denen man im Gespräch konfrontiert wird. Ein häufig gehörtes Argument davon ist: Die Reichweite der Elektroautos ist viel zu gering. Auf den ersten Blick vielleicht, aber das ist nur die halbe Wahrheit.

Wie weit muss mein Auto fahren können

Das sollte die erste Frage sein, die man sich realistisch beantworten muss. Es sollte dabei keine Rolle spielen, dass man ein- oder zweimal im Jahr in Urlaub fährt. Auch die obligatorischen Verwandtenbesuche, so sie denn nicht alle Wochen stattfinden, sind nicht ausschlaggebend.


Einfach die Alltagsstrecken, die man so zurücklegt. Pendeln in die Arbeit, Einkaufen, Taxidienste usw. Wieviel kommt am Tag zusammen. Wo parkt mein Auto, wie lange steht es da und gibt es in der Nähe vielleicht sogar eine Ladesäule. Wann immer möglich, wenn das Auto steht – Laden.
Es macht ja sonst nichts als rumzustehen. Vielleicht muss man dann aber auch einen kleinen Fußweg von der Ladesäule bis zum endgültigen Ziel in Kauf nehmen. Alles im Umkreis von 10 Minuten wäre für mich jetzt kein Problem.

Ich habe mir vor dem Kauf meines E-Autos die gleichen Fragen gestellt. Ja, auch ich war nicht frei von Reichweitenangst. Man hat eben über Jahre gelernt, 600 oder 700 oder noch mehr Kilometer zu fahren, um dann mal wieder voll zu tanken.
Beim Elektroauto ist die Taktik ein bisschen anders, es bedarf Umstellung, aber die tut nicht weh.
Falls die täglichen Fahrten die angegebene Reichweite nicht überschreiten ist alles gut, vorausgesetzt man kann daheim laden. Dann befindet sich die Tankstelle in der eigenen Garage.
Für Laternenparker kann sich die Sache schon etwas schwieriger gestalten. Eine Ladesäule im Umkreis der Wohnung wäre von Vorteil. Dann kann ich, wenn es sein muss, jeden Tag morgens in ein frisch geladenes, vorgeheiztes Auto steigen.

Was, wenn ich nicht zuhause laden kann

Es erschwert die Bedingungen für ein Elektroauto zweifellos. Die Empfehlung lautet ganz klar: Es kommt drauf an.
Wenn die Möglichkeit besteht beim Arbeitgeber zu laden, dann siehe oben.
Für den Fall, dass weder eine Möglichkeit in der eigenen Garage, noch am Arbeitsplatz, noch am abendlichen Stellplatz besteht, bedarf es wirklich einer Einzelfallentscheidung. Gerade bei eher beschränkten Reichweiten, die ein tägliches Laden erforderlich machen. In dem Fall sollte man sich dann überlegen ein Modell mit einer höheren Reichweite zu wählen, die ein tägliches Laden nicht erforderlich macht. Ich bin persönlich aber kein großer Freund von zu großen Akkus, alleine wegen der Umweltbilanz, die dann negativer ausfällt.
Aber wie so oft im Leben, entscheiden darf das jeder für sich selbst.
Schnelllader entlang der täglichen Strecke vereinfachen das Laden ebenfalls. Für den Hyundai Ioniq, Reichweite Winter 180, Sommer 240 Kilometer dauert eine Ladung von 10% bis 80% ca. 20 bis 25 Minuten. Es lohnt sich dabei etwas mit den Zeitpunkten des Aufladens zu experimentieren, um möglichst effektiv zu laden. Falls jemand für den Vorteil der Elektromobilität nicht bereit ist ein klein wenig Zeit zu investieren, dann ist der Umstieg auf ein Elektroauto vielleicht noch zu früh.
Mich persönlich schränkt der Umstieg auf das E-Auto diesbezüglich nicht ein. Wenn ich will kann ich in der Garage über Nacht immer auf 100 % laden. Mache ich jedoch nicht, weil ich eigentlich immer relativ genau weiß, wieviel Kilometer ich für den nächsten Tag brauche, plus Reserve.
Ein Schnelllader in Nähe zu meinem Arbeitsplatz macht mich da aber auch flexibel. Vor allem lade ich dort derzeit günstiger als zuhause. Wird sich irgendwann ändern. Aber momentan nutze ich die Möglichkeit gerne.

Elektroauto erfordert mehr Planung

…und ein Umdenken. Ich habe mir relativ schnell ein anderes Verhalten antrainiert. Abends einen Blick auf die Reichweite, was habe ich morgen vor. Anstecken oder nicht? In 80 Prozent der Fälle, anstecken überflüssig.
Das heißt nicht überflüssig, ich leiste mir den Komfort des Vorheizens am Morgen.
In relativ kurzer Zeit kennt man die Ladesäulen in der Umgebung in der man sich im Alltag aufhält. Falls es keinen Umweg erfordert, wird der Parkplatz beim Einkaufen, oder sonstigem, an einer der zahlreichen 22kW Säulen gewählt und während des Parkens geladen. Besetzt sind die Ladesäulen meist nicht, wobei zur Primetime an kostenlosen Säulen auch möglich. Es steigen schließlich zunehmend mehr Menschen auf E-Auto um. Im Gegenzug vergeht kaum ein Monat in dem man nicht durch eine neue Ladesäule im Umfeld überrascht wird. Es wird kräftig gebaut. Die Infrastruktur wächst.

Fazit: Im Alltag spielt die, gegenüber einem Verbrenner, begrenzte Reichweite kaum eine Rolle. Probleme mit leerer Batterie ohne Lademöglichkeit hatte ich noch nie. Sollte ich mir unsicher sein, bleib ich fünf Minuten an einer Schnellladesäule stehen und habe wieder genügend Puffer um die Bedenken einzudämmen.
Reichweitenangst beim Umstieg vom Verbrenner ist verständlich, verfliegt jedoch mit zunehmender Dauer von selbst.

Ein Elektroauto passt nicht für Alle, aber für sehr viele!

Update 22.01.2019 Aber die Heizung im Stau

Aktuell geistert immer wieder das selbe Bild durch die sozialen Medien. Winter, langer Stau auf der Autobahn und die Befürchtung das man im Elektroauto dann erfriert…

Die Heizung braucht Strom, das stimmt. Aber dank Wärmepumpe ist die Menge überschaubar. Konkret bedeutet das einen durchschnittlichen Wert von 1 kW/h. Sprich wenn mein Auto voll geladen ist heizt es 28 Stunden. Bei halber Ladung also immer noch ausreichend. Ich fahre jetzt seit übe 30 Jahren Auto und bin noch in keinem Stau länger als 2 Stunden gestanden. Alles andere sind absolute Ausnahmefälle und bringen dann auch die Verbrennerfahrer in Nöte. Zudem stinken alle Verbrenner im Stau vor sich hin. Das Elektroauto heizt ohne lokale Emission. Und das ausreichend lange.

Die Kosten, Euroscheine und Münzen

Es sind immer wieder die gleichen Vorurteile gegen die Elektromobilität, mit denen man im Gespräch konfrontiert wird. Eines davon ist: Der Preis für eine Elektroauto ist viel zu hoch. Auf den ersten Blick vielleicht, aber das ist nur die halbe Wahrheit.

Die Kosten – Hyundai Ioniq

Nehmen wir der Einfachheit halber einmal zwei relativ vergleichbare Fahrzeuge. In meinem Fall, ich fahre den Hyundai Ioniq Electric, wäre das der Hyundai Ioniq Hybrid. Als reinen Verbrenner gibt es dieses Fahrzeug nicht, also muss der Hybrid herhalten. Beide in Ausstattung Style

FahrzeugmodellListenpreisEndpreis
Hyundai Ioniq electric35.50031.500
Hyundai Ioniq Hybrid28.15028.150

Bei den Anschaffungskosten wurde die Förderung der Bafa für Elektroautos berücksichtigt. Ein etwaiger Händlerrabatt käme da noch oben drauf.

Somit ist das reine Elektroauto um 3.350 Euro teurer als ein Hybrid. Soviel erst mal zu den Anschaffungskosten, die in der Tat deutlich höher liegen. Ab dem Zeitpunkt der Anschaffung jedoch schwingt das Pendel zum Elektroauto.

Als Beispielrechnung nehme ich meine persönliche Fahrleistung von etwa 30.000 km/Jahr. Dies muss man gegebenenfalls anpassen.

Die laufenden Kosten

Als Fixkosten wäre da einmal die KFZ-Steuer zu nennen.
Für das Elektroauto sind das die ersten 10 Jahre null Euro. Beim Verbrenner sind pro Jahr 32 Euro fällig, das ist natürlich bei diesem Hybrid noch relativ human.

Als Kundendienstintervall sind für beide Fahrzeuge 15.000 km festgelegt. Die Kosten für den Kundendienst kann ich leider nur schätzen. Dürften im Schnitt für den Electric 120 Euro betragen, für den Hybrid rechne ich mit 250 Euro im Durchschnitt. Wenn jemand genaue Zahlen hat, bitte anpassen.

Der größte Posten sind die Treibstoff- bzw. Stromkosten.
Den Electric rechne ich im Schnitt Sommer/Winter mit 13,8 kW/h auf 100 km. Den Hybrid mit 4,8 Liter, Quelle dafür sind die Angaben in Spritmonitor.de.
Als Kosten für den Strom nehme ich den ungünstigen Fall vom Haushaltsstromtarif, hier 28 Cent/kW Ökostrom. Die Masse der Ladungen findet aber wohl eher nicht zu Hause statt, da es dort zur Zeit zu teuer ist. Für den Benzin habe ich einen Wert von 1,47 €. Das ist der grob gemittelte Wert in 2018 laut Statista.

Stromkosten für 30.000 km pro Jahr 1.159,20 €
Benzinkosten für die gleiche Strecke 2.116,80 €

Gesamtkosten pro Jahr, eingerechnet Kundendienst, Steuer und Treibstoff.

Electric 1.400 € gerundet
Hybrid 2.650 € ebenfalls gerundet.

Ein Unterschied von 1.250 € pro Jahr. Sprich, nach weniger als 3 Jahren fährt der Elektro Ioniq günstiger als der Hybrid. Das Elektroauto hat den höheren Kaufpreis kompensiert.
Wie gesagt wurden dabei keine kostengünstigen Ladungen berücksichtigt. Zum Vergleich liege ich momentan bei Ladekosten von etwa 13 Cent/Kilometer. Es gibt auch, noch, sogenannte Flatrates, die Stromladen zum Fixpreis pro Monat erlauben.
Aber hier wie gesagt der momentan ungünstigste Fall angenommen.

Die Kosten beim Volkswagen Golf

Diesmal der Vergleich mit einem reinen Verbrenner, relativ schwierig, da es nicht so wirklich viele Fahrzeuge gibt, die sowohl als Verbrenner als auch als Elektroauto angeboten werden. Aber der Golf hat beide Varianten.

FahrzeugListenpreisAusstattungEndpreis
e Golf36.80032.800
Golf 1.5 TSI24.975Highline31.800

Wiederum wurde die Elektroauto Förderung beim Preis des e Golf berücksichtigt. Mit einigermassen vergleichbarer Ausstattung beträgt der Preisunterschied dann gerade einmal noch 1.000 €. Das Ergebnis ist also schon vorgezeichnet.

Fahrleistung wieder angenommen 30 TKM pro Jahr.
Für den Golf 1,5 TSI fällt noch Kraftfahrzeugsteuer in Höhe von 72 €. Der e Golf wiederum 10 Jahre steuerbefreit.

Spritmonitor wirft für den Golf 1.5 TSI einen Durchschnittsverbrauch von 6,53 Litern Benzin aus. Der e Golf verbraucht demnach 15 kW/h.

Mit welchen Kosten ich für die jeweilige Antriebsart rechne, kann man beim obigen Vergleich sehen.

Stromkosten für 30.000 km pro Jahr 1.260 €
Benzinkosten für 30.000 km pro Jahr 2.880 €, plus Steuer sind das 2.952 €

Bei dieser Fahrleistung fahre ich bereits nach einem Jahr mit dem e Golf günstiger als mit dem Verbrenner. Für den Diesel sollte es zu einem ähnlichen Ergebnis kommen.

Den Vorteil bei den Wartungen habe ich in diesem Fall gar nicht mehr berücksichtigt. Genaue Zahlen von Volkswagen kenne ich da nicht. Aber das Verhältnis der Kosten wird ähnlich sein wie oben bei Hyundai.

Fazit: Die Anschaffungskosten sind bei Elektroautos höher, aber wenn man weiter rechnet, fährt man auf Dauer auf jeden Fall günstiger, selbst wenn sich der Strompreis irgendwann auch mal erhöhen wird.

Vorurteile gegen Elektromobilität , Foto Ladeplatz

In Gesprächen wird man eigentlich immer wieder mit den selben Vorurteile gegen Elektromobilität konfrontiert. Und auch wenn man immer und immer wieder die selben Argumente wiederholt, es scheint an manchen einfach nur abzuprallen. Vorgefertigte Meinungen. Um sich selbst wirklich ein Urteil zu bilden, sollte man aber so fair sein und versuchen alle Aspekte in die Beurteilung mit einzubeziehen. Einige Fakten versuche ich in dieser Artikelreihe zu sammeln und darzustellen. Vielleicht regt es wenigstens zum Nachdenken an.

Die Akkuherstellung ist umwelttechnisch ein Desaster

Ja, die Herstellung der Batterien ist umweltbelastend. Um die Batteriezellen herzustellen braucht es eine Menge Energie. Benötigt werden auch Rohstoffe wie Lithium und Kobalt. Immer wieder wird das in der Argumentation gegen E-Autos aufgenommen. Zu Recht?

Vorurteil Energieverbrauch Batterieherstellung

Das Thema Energieverbrauch bei der Batterieherstellung wird zum Beispiel von Tesla in den Fokus genommen. Der Einsatz von regenerativen Energien soll erhöht werden . In der eigenen “Gigafactory ” soll der Strom dafür mit dem weltgrößten Solardach gewonnen werden. Der Bau schreitet zügig voran. Es ist zu hoffen, dass auch andere Batteriehersteller diesen Weg einschlagen und die CO2 Belastung dadurch reduzieren.


Bisher wird, je nach Studie, eine umgerechnete CO2 Belastung von 110 bis 170 kg pro kW/h Speicherkapazität der Batterie angenommen. Die Studien schwanken dabei, je nach Auftraggeber und gewünschtem Ergebnis. Aufgrund dieser hohen CO2 Belastung macht es durchaus Sinn, nicht unbegrenzt große Akkus in den Autos zu verbauen. Wenn die Kapazität nur vielleicht zehn- oder zwanzigmal im Jahr benötigt wird (Reichweitenangst). Realistische Akkugrößen für den alltäglichen Einsatz sind gefragt und fordern sicherlich ein klein wenig Umdenken, beim Umstieg vom Verbrenner.
Zum Thema Reichweitenangst mehr in einem der nächsten Artikel.

Eine Anmerkung, wie lange es dauert, um diesen “CO2 Rucksack” wieder herein zu holen, findet sich weiter unten im Text. Grob gesagt 30.000 bis 45.000 km. Stark abhängig vom Anteil der regenerativen Energien beim Aufladen. Und auch abhängig von der Fahrzeugklasse und der Akkugröße.

Vorurteil Kobalt

Die für die Akkuherstellung verwendeten Rohstoffe stehen ebenfalls in der Kritik. Vor allem Kobalt hat hier einen zweifelhaften Ruf. Die größten Vorkommen von Kobalt befinden sich in der Republik Kongo. Ein Land das umwelttechnisch und von Seiten der Menschenrechte nicht zu den Vorbildern gehört.
Der Rohstoff Kobalt an sich ist nicht selten. Man schätzt die Vorkommen weltweit auf etwa 25 Millionen Tonnen. 2016 förderte man 125.000 Tonnen. Schätzungsweise soll sich bis zum Jahr 2025 die jährliche Fördermenge auf 155.000 Tonnen erhöhen.
Im Kongo gewinnt man dabei eine Menge von etwa 20 Prozent durch sogenannten Kleinbergbau. Das heißt mit einfachen Mitteln durch die Bevölkerung, oftmals Kinder oder besser Jugendliche. Laut Amnesty International sind die Jugendlichen 15 bis 17 Jahre alt und dürfen laut Recht des Kongos arbeiten. 150.000 Menschen sind in diesem Kleinbergbau beschäftigt. Der Abbau von Kobalt ist ein Nebenprodukt von beispielsweise Kupferabbau. Insgesamt 98 Prozent des Kobaltabbaus geschieht als Nebenprodukt und ist nicht auf die primäre Gewinnung ausgerichtet.
In einem 50 kWh Akku befinden sich, je nach Hersteller 4,5 bis 20 kg Kobalt. Die Kosten für Kobalt betragen etwa 50 € je Kilogramm.


Ein Ziel muss und wird die Verringerung der benötigten Kobaltmengen in der Batterie sein. Schon aus wirtschaftlichen Gründen. Auch hier liefert Tesla wieder ein Beispiel: in den BatterieI vom neuen Modell 3 findet sich ein Kobaltanteil von nur noch 2,8 Prozent. Bisher war man von einem Mindestanteil von 8 Prozent ausgegangen, wohlgemerkt nicht nur in der Elektroautobatterie. Panasonic hält in naher Zukunft eine Akkuherstellung ohne Kobalt für möglich.
Andere Hersteller versuchen mit den Betreiberminen faire, nachprüfbare Bedingungen zur Förderung des Rohstoffs auszuhandeln oder haben diese bereits ausgehandelt.

Vorurteil Lithium

Lithium, ein weiterer verbauter Rohstoff, gewinnt man in verschiedenen Teilen der Welt. Jedoch hauptsächlich in Argentinien, Chile und Bolivien. Für die Herstellung benötigt man eine große Menge an mineralhaltigem Grundwasser. Die Lithium Vorkommen selbst sind, nach jetzigem Stand, weit mehr als ausreichend.


Lithium befindet sich gelöst im salzhaltigen Grundwasser der jeweiligen Abbaugebiete. Dieses wird in großen Becken zum Verdampfen gebracht und übrig bleibt Lithiumcarbonat und Kaliumchlorid. Das Verdampfen des Grundwassers führt zu einer Absenkung des Grundwasserspiegels, was Probleme in der Bewirtschaftung der Flächen mit sich bringt. Diese Darstellung in vielen Medienberichten, wird immer wieder in den sozialen Netzwerken geteilt. Fakt ist jedoch, dass dieses salzhaltige Grundwasser weder als Trinkwasser noch zur Bewässerung geeignet ist.

Gern wird dabei die Atacama Wüste in Chile als Beispiel herangezogen. Dort wird aber das Wasser das zur Flächen Bewirtschaftung und für den Tourismus gebraucht wird, bereits an den Zuflüssen zu dieser Wüste abgenommen.

Deutschland hat sich aktuell Zugang zu Lithiumvorkommen in Bolivien gesichert. Auch dort an einem Salzsee, wo angeblich die weltweit größten Vorkommen vorhanden sind.


Lithium wird für die Akkuherstellung für Elektroautos, Handys, Laptops, Tablets usw. gebraucht. Ebenfalls für die Herstellung von Aluminium, Glas und Keramik.

Die Vorkommen von Lithium werden auf etwa 60 Millionen Tonnen weltweit geschätzt. Wenn alle Autos auf deutschen Straßen ab sofort mit Batterie betrieben würden, wäre eine Menge von 0,3 Millionen Tonnen Lithium erforderlich. Die Vorräte sollten also nicht zu Neige gehen.

Was zudem selten berücksichtigt wird, Batterien der Elektroautos können zu einem sehr hohen Prozentsatz (je nach Studie von 75% bis über 90%) recycelt werden. Oder sie werden als Zweitverwendung als Pufferbatterie in Häusern benutzt. Bei Öl wird’s mit einer Zweitverwendung schwierig.

Leider lassen sich die oben genannte Rohstoffe auch aus den kleinen Batterien von Handys, Tablet und Laptop nicht sinnvoll recyclen.

Soweit zu den Haupt “Negativ Fakten”.

Fahren wir mit dem Verbrenner besser?

Um den Vergleich mit der Batterie zu führen, nimmt man am Besten die Treibstoffherstellung. Sauberer als die Akkuherstellung ist diese nicht. Ganz im Gegenteil.

Es beginnt an der Ölquelle, oder besser noch beim Suchen nach Erdölvorräten. Gefördert werden weltweit 4.000 Millionen Tonnen Erdöl, jährlich und verschwinden, nach Verbrauch, endgültig. Einfach weg, nein nicht einfach Weg, umgewandelt u.a. in CO2. Stickoxide und andere hoch toxische Stoffe. Jahr für Jahr. Zugegebenermaßen wird bei Weitem nicht alles Erdöl als Treibstoff genutzt. Es wird eigentlich für viel wichtigere und sinnvollere Zwecke gebraucht (Kunststoff, Medikamente, Schmierstoffe) Aber ich will mich hier nicht verzetteln.

Die Förderung, der Transport und die Aufbereitung des Erdöls führen zu massiven Umweltverschmutzungen. Es kommt immer wieder zu erheblichen Umweltunglücken.
Zudem wird die Erschließung von Ölvorkommen immer schwieriger, energieaufwendiger und schädlicher; Stichwort Fracking.
Die Förderung bzw. der Besitz von Erdölvorkommen war immer, und ist auch noch immer der Grund vieler Kriege.

Für den Bau von Förder- und Transportanlagen werden wertvolle Wälder, oft auch Urwälder, gerodet und unberührte Küstenregionen mit Industrieanlagen zugebaut.

Bis das Erdöl dann endgültig aus dem Zapfhahn fließt wurde eine erhebliche Menge an Energie aufgewendet. Umgerechnet fährt ein Elektroauto mit der bis dahin verbrauchten Menge 70 bis 80 Kilometer weit.
Da ist der Verbrenner bisher noch keinen Kilometer gefahren.

CO2 Rucksack aus der Akkuherstellung

Wenn man dann weiter rechnet, nehmen wir den Ioniq, so hat der, konservativ gerechnet, einen Verbrauch von 16 kWh/100 km. Ein Benziner dürfte dazu im Vergleich 1,8 Liter benötigen, ein Diesel 1,6 Liter. Das wäre umgerechnet die selbe Energiemenge.
Eine solche Effizienz wird man nicht erreichen. Schließlich entwickelt man schon seit über 100 Jahren den Verbrennungsmotor weiter. Der Elektroantrieb befindet sich damit verglichen erst am Anfang der Entwicklung und wird weiterhin an Effizienz gewinnen.

Der Verbrennungsmotor verpestet mit seinen Abgasen sein Leben lang die Umwelt. Das Elektroauto fährt den Rückstand durch die höhere CO2 Belastung der Akkuherstellung herein und ist anschließend erheblich umweltfreundlicher. Durch die Steigerung der regenerativen Energien verschiebt sich dieser Vorteil immer weiter zu Gunsten des E-Autos.

Die letzten Zahlen vom Januar 2019 sprechen jetzt von einer Quote an regenerativen Energie von 40,4 Prozent am gesamten deutschen Strommix. Und so wird das Argument, dein Elektroauto fährt doch nur mit Kohle, immer weniger zutreffend.

Vergessen wird regelmäßig, dass auch die Herstellung des Verbrennungsmotors und seiner Teile eine CO2 Belastung verursacht. Zahlen über die genaue Höhe habe ich leider nicht gefunden.

Beim derzeitigen in Deutschland herrschenden Strommix rechnet man pro kWh Strom mit einer verursachten CO2 Belastung von knapp unter 500 Gramm (Zahlen noch von 2017), bei Ökostrom sind es 50 Gramm.
Bei der Verbrennung von Benzin entsteht, pro Liter, eine CO2 Belastung von 2.320 Gramm und beim Diesel von 2.650 Gramm.
(Quelle Kraftfahrtbundesamt)

Die Berechnungen, wann welches Auto sauberer fährt, hängt von vielen Variablen ab. Am Ende liegt das Elektroauto, bis auf den Betrieb mit sehr wenigen Kilometern, vorne.

Warum diese Vorurteile

Durch die engagierte Lobbyarbeit der Automobilhersteller werden ganz bewusst falsche Fakten gestreut, die von den Medien aufgegriffen werden. Selten wird dabei das Ergebnis hinterfragt.
Die Cash cow Verbrennungsmotor wird weiter gemolken bis sie tot auf der Wiese liegt. Wenn sich nicht bald etwas an der Einstellung der Hersteller ändert, wird das Arbeitsplätze in erheblichen Umfang kosten und das ist ganz sicher nicht die Schuld der Elektromobilität.

Die gängigen Autozeitschriften plappern natürlich auch immer und immer wieder die Argumente der Hersteller nach. Sie sind schließlich zahlende Anzeigenkunden. Und Hintergrund für eben viele falsche Vorstellungen sind oft Artikel in diesen Zeitungen.

Warum es diese Angst vor dem Elektroauto gibt kann ich nicht verstehen.

Auf eine detaillierte Darstellung der Berechnungen zum CO2 Anteil/km wurde in diesem Artikel verzichtet. Hier sollte es in erster Linie um den angeblich so umweltschädlichen Akku gehen.

Zum weiter informieren kann ich in dem Zusammenhang den Youtube Kanal von 404 Volt empfehlen.

Ergebnisse Klimakonferenz

Auf der Klimakonferenz in Kattowitz hat man 2 Wochen lang um Ergebnisse gerungen. Hat man einen Durchbruch erreicht? Leider Fehlanzeige.
Die Klimakonferenz  hat die Ziele von Paris etwas konkretisiert. Fragen bleiben offen. Es wurden keine Maßnahmen beschlossen um den Klimawandel zu stoppen. 
Das Hauptaugenmerk lag vielmehr auf bürokratischen Entscheidungen.


Beispielsweise die Reaktion auf den kürzlich veröffentlichten Bericht des Weltklimarates, der eine Begrenzung des klimabedingten Temperaturanstiegs auf 1,5 Grad empfiehlt:
Um die Formulierung, wie mit diesem Bericht umgegangen werden soll, hat man gerungen. Der Bericht wurde von Saudi-Arabien, Kuwait, Russland und den USA lediglich “zur Kenntnis genommen”. Der Großteil der Länder hat den Bericht “begrüßt”. Als Resultat einigte man sich auf die Formulierung, “die rechtzeitige Fertigstellung des Berichts wird begrüßt”.
An dieser Darstellung sieht man, wie gewillt die Staatengemeinschaft ist, tatsächlich den Klimawandel zu bekämpfen. Es kann einem Angst und Bange werden. Nichtsdestotrotz wurde die Konferenz als erfolgreich bewertet.

Welche Position nimmt Deutschland ein

In Deutschland wurde eine Kommission eingesetzt, die den Ausstieg aus der Kohleverstromung ausarbeiten soll. Dabei drängt, gerade beim Kohleausstieg, die Zeit. Wie lange eine Kommission braucht um zu Ergebnissen zu kommen ist bekannt.
Eine Arbeitsgruppe soll die Verkehrswende vorbereiten. Im Jahr 2019 soll ein Klimaschutzgesetz verabschiedet werden. Man merkt, es sind einige Absichtserklärungen, Erfolg offen. Mit anderen Worten, man hat nichts greifbares abgeliefert. Dessen ungeachtet war man auch von Seiten unserer Regierung zufrieden mit dem Ergebnis.

Das Klimaschutzgesetz soll langfristig die Planung und Regelung für ein treihausgasneutrales Deutschland festlegen. Verkehr, Hausbau, Energie und Landwirtschaft sollen im Klimaschutzgesetz Vorgaben erhalten. 

Greta Thunberg spricht Klartext

Eine Schülerin aus Schweden, 15 Jahre alt, hat den Konferenzteilnehmern die Leviten gelesen. Sie spricht aus, was viele denken.

“Ihr sagt ihr liebt Eure Kinder und doch stehlt ihr vor ihren Augen ihre Zukunft.”

Sie sei nicht gekommen um die Politiker anzubetteln, da diese sie eh nur ingorieren werden, wie die ganze Zeit zuvor.

“Euch gehen die Entschuldigungen aus und uns geht die Zeit aus. Wir sind hierher gekommen um euch wissen zu lassen, es wird Veränderungen geben. Ob es euch gefällt oder nicht. Die Macht liegt bei den Menschen.”

Unter dem Strich ist das Ergebnis nach zwei Wochen mager. 
Die Hoffnung auf weitreichende Beschlüsse wurde entsprechend nicht erfüllt.
Das ist insbesondere für die von der Klimaveränderung besonders betroffenen Gebiete erschreckend.

Umrisse Auto Lichtmalerei

Ganz so drastisch reagieren die wenigsten, wenn ich Ihnen von meiner Entscheidung erzähle. Aber auch diese Äußerung gab es schon. Die Reaktionen reichen von Neugier bis Unverständnis. Aber das macht ja erst mal nichts.

Wieso soll es ein Elektroauto sein

Nun, den Anstoß in meinem Fall gab (neben meinem Pedelec) ein Freund, der sich entschieden hat zu wechseln. Und der hatte bisher eigentlich immer relativ gut motorisierte, nicht zu kleine Premiumfahrzeuge.
Das brachte mich dann mal zum Nachdenken und recherchieren. Unter anderem deshalb hab ich auch den Blog ins Leben gerufen, um andere einfach mal zum Nachdenken anzuregen. Was der Einzelne dann daraus macht, ist ja seine eigene Entscheidung. Aber vielleicht schaff ich es, den Einen oder vielleicht sogar den Anderen auch noch, zu überzeugen. 😉

Also der Anfang im Kopf war gemacht. Je mehr Informationen ich hatte, umso interessanter wurde das Thema für mich. Nun bin ich relativ schnell von neuen Sachen zu begeistern. Also erst mal abwarten. Bis zur ersten Probefahrt.
Ja, da war es dann passiert. Die Entscheidung war unumstößlich. Ich halte sie auch nach wie vor für richtig.

Der Hyundai Ioniq wurde noch in der selben Woche bestellt und das Ende der Verbrenner Ära für mich, hoffentlich auf Immer, besiegelt.

Mit der erste Grund zu Wechseln war ursprünglich der Kostengedanke. Das erscheint mir zwar momentan eher nachrangig, damals war es mir sehr wichtig. Für die Anschaffung fällt erst mal eine höhere Summe an, eigentlich für mich der größte Betrag, den ich bisher für ein Auto ausgegeben habe.
Vergleicht man das allerdings mit einem ähnlich ausgestatteten Modell aus deutschen Landen, so relativiert sich der Preis wieder. Und wenn ich mich auf der Autobahn umsehe, welche Kaliber da überwiegend unterwegs sind…..da bin ich dann trotzdem eher am unteren Ende angesiedelt, was den Preis betrifft. Also so ganz unvernünftig finde ich es nicht, diese Summe auszugeben.
Allerdings, und das hat mich gereizt, die Betriebskosten sind dann doch erheblich niedriger als für meinen jetzigen Diesel. Das fängt dann auch wieder einen Teil des Kaufpreises auf. Man muss allerdings schon auch eine gewisse Kilometerleistung pro Jahr haben, um die ursprüngliche Mehrausgabe wieder aufzufangen.

Je mehr Fakten über die Elektromobilität im Vergleich zu den Verbrennern ich aufsaugte, desto bewusster wurde mir, welche Umweltverschmutzung hinter der Mobilität an sich steckt. Irgendwie verdrängt man das immer ein wenig was man da anrichtet. Das Elektroauto ist hier auch nicht das Allheilmittel. Aber doch deutlich sauberer, nachhaltiger und vor allem auch leiser. Gut, die Abrollgeräusche sind immer noch da. Wenn man sich jedoch mal an einer Hauptverkehrsader, zum Beispiel  an der Fußgängerampel, aufhält und bewusst hinhört… Wahnsinn. Welcher Lärm. Getoppt noch von manchen Sportwagen mit Klappenauspuff, die munter vor sich hin knallen. Ja sind wir denn eigentlich alle bescheuert? Vermutlich nicht. Aber irgendwie setzen wir scheinbar die Prioritäten falsch. Zumindest in meinen Augen.
C02, Stickoxide, Feinstaub. In aller Munde. Im wahrsten Sinne des Wortes. Je höher die Zahl der Elektroautos, desto geringer die lokale Verschmutzung. Wir können mit Elektromobilität nicht die Welt retten, aber wir können einen kleinen Teil dazu beitragen. Und irgendjemand muss anfangen.

Bei der Probefahrt am beeindruckendsten sind unzweifelhaft die Fahrleistungen. Das Ding geht vom Stand weg ohne Schaltruck, ohne Vibrationen, ohne angestrengt zu wirken, ab. Und wie. Es macht Spaß. Und wenn man sich  dann noch ansieht, welche Verbrenner Motoren notwendig sind, um solche Leistungen abzugeben. Das macht das Ganze dann irgendwie sogar absurd. Gut, der Ioniq ist jetzt nicht der Sportwagen unter den E-Mobilen, aber im Sportmodus ist selbst der flott unterwegs. Ich denke, da brauch ich schon einen Turbo aufgeladenen 2 Liter Motor mit 200 PS um da mitzuhalten. Zumindest bis zur Autobahn Richtgeschwindigkeit…..
Ich hab neulich einen ganz interessanten Vergleich zum Leistungsgewicht gehört. Welchen Aufwand man beim Verbrenner betreiben muss, um diese Leistung bereitzustellen….

Ich bin überzeugt, mit meiner Entscheidung zum E-Auto richtig zu liegen. Jetzt noch den passenden Stromhändler dazu, der ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien anbietet, und ich denke, ich hab meinen CO2 Fußabdruck verringert. Es gibt anschließend immer noch genügend Stellschrauben, an denen ich drehen kann, um das noch weiter voranzutreiben.

alter Anhänger für Öltransport

Eine gebetsmühlenartig wiederholte These der Elektroauto-Gegner ist, dass die Verbrenner bedeutend weniger Ressourcen und Energie verbrauchen als Elektroautos. Wenn man denn die Umweltverschmutzung berücksichtigt, die beim Herstellen des Akkus entsteht. Ist das so?

Wie kommt Benzin und Diesel in den Tank

Bis man den begehrten Energieträger aus der Zapfpistole in den Tank befördern kann, sind einige Schritte notwendig.

Beginnen wir doch mal an der Ölquelle. Rohöl wird aus der Erde gefördert. Die Zweige Fracking und Ölsande lassen wir jetzt mal außen vor. Damit würde die Energiebilanz noch erheblich schlechter ausfallen.
Um Rohöl zu fördern braucht man Energie. Den Energieaufwand kann ich nur schwer beziffern. Aber einfach mal im Hinterkopf behalten.
Dann müssen wir das Rohöl über Pipelines oder Schiffe zu den Raffinerien transportieren. Eine Pipeline braucht in Abständen Pumpen, damit der Fluss aufrecht erhalten wird. Tanker brauchen einen nicht unerheblichen Teil an Schweröl, dass alles andere als sauber verbrannt wird.

Ganz abgesehen vom Energieverbrauch kommt es dabei immer wieder zu verheerenden Unglücken.
Hier nur einmal die Tanker- und Ölunglücke seit dem Jahr 2000

  • 2001           Galapagos Inseln                          900 Tonnen       Treibstoff                      Navigationsfehler
  • 2002           Jemen                                         14.500 Tonnen        Rohöl                             Bombenanschlag
  • 2002           Spanien                                      63.000 Tonnen        schweres Heizöl        Grundberührung
  • 2003           arabisches Meer                     12.000 Tonnen         Rohöl                             Gestrandet
  • 2006           Libanesische Küste               10.000 Tonnen         mittelsch.Heizöl       Libanonkrieg
  • 2007           Südkorea                                   10.500 Tonnen         Rohöl                             Kollision
  • 2009           vor Oslo, Naturschutz             1.100 Tonnen         Dieselöl                        auf Grund gelaufen
  • 05/2010    Golf von  Mexiko                   672.000 Tonnen         Rohöl                             Ölplattform Deepwater Horizon
  • 05/2010    Nigerdelta                                  80.000 Tonnen         Rohöl                             Defekte Ölpipeline
  • 07/2010    Hafen von Dalian                    40.000 Tonnen         Rohöl                              Explosion Pipeline

Diese Aufzählung ist nicht vollständig. Aber es verdeutlicht die enorme Umweltgefahr die von den Transporten ausgeht.

Weiter geht’s mit dem Cracking in den Raffinerien. Auch da bekommt man kaum Informationen über den dafür notwendigen Energieeinsatz. Wer schon einmal an einer Raffinerie vorbeigefahren ist, hat aber wohl eine ungefähre Vorstellung was da passiert.

Von der Raffinerie zu den Tanklagern, oder direkt an die Tankstellen erfolgt der Transport per Bahn oder per LKW.

Zu guter Letzt benötigt auch die Tankstelle noch Energie um den Treibstoff über die Zapfsäule in den Tank zu befördern.

Wieviel CO2 entsteht von der Ölquelle bis zur Zapfpistole

Das Bayrische Landesamt für Umwelt und das Umweltbundesamt geben an, dass für Benzin/Diesel 500 Gramm bis 700 Gramm an CO2 vom Bohrloch bis zur Tankstelle anfallen. Welche Faktoren da jetzt im Einzelnen berücksichtigt wurden kann ich nicht genau sagen. Diese oben genannten Werte gelten je Liter Treibstoff.

Und beim Fahren?

Als Beispiel nehme ich hier die Daten von Autos des Herstellers Hyundai, da wir selbst einen I30 Benziner im Haushalt haben. Von daher hab ich zumindest bei diesem Fahrzeug reale Verbrauchswerte.

Hyundai I30 1,4 GDI        Verbrauch 6,3 Liter Superbenzin             14,68 kg CO2/100 km
Hyundai I 30 Diesel         Verbrauch 4,8 Liter Diesel                           12,67 kg CO2/100 km
Hyundai Ioniq                   Verbrauch 14 kwh                                             7,00 kg CO2/100 km bei konventionellem Strom
Hyundai Ioniq                   Verbrauch 14 kwh                                             0,70 kg CO2/100 km bei Ökostrom

Die Quellen für den CO2 Ausstoss stammen vom Bayrischen Landesamt für Umwelt.
Hinzu kommen dann noch die o.g. Mengen von 500 bis 700 Gramm pro Kilometer für den Weg vom Bohrloch bis zur Tankstelle.
Da die meisten Elektrofahrzeug Nutzer wohl zu 100 Prozent Ökostrom tanken, ist der Unterschied beträchtlich.
Die Werte für die Herstellung von Solarzellen, Windkraftwerken und Biogasanlagen spare ich mir hier. Ansonsten müsste man auch die Energiekosten für die Herstellung von Bohrplattformen, Pipelines, Tanker, Raffinerien und Tankstellen einrechnen….
Fakt ist, wir müssen den CO2 Ausstoß minimieren.

Aber der Akku….

Die Herstellung der Akkus für die Elektroautos ist in der Tat sehr energieintensiv. Und damit verhagelt es ein wenig die gute Umweltbilanz im Fahrbetrieb der E-Autos. Es braucht eine gewisse Fahrstrecke um den CO2 Rucksack des Akkus wieder “abzufahren”. Die Schätzungen über die benötigte Energie gehen dabei, je nach Studie, weit auseinander.

3.700 bis 6.000 kg CO2 entsteht bei der Herstellung einer Batterie mit einer Kapazität von 30 kWh.
Zu bedenken ist hier, dass immer größere Akkus auch zu einer höheren CO2 Belastung führen, welche die benötigte Kilometerleistung weiter nach oben drücken.
Ausschlaggebend für die CO2 Bilanz ist der für die Herstellung der Batterie verwendete Strom. Aus welchen Quellen stammt dieser? Im besten Fall aus Ökostrom. Doch davon ist man noch weit entfernt.

Eine genaue Aufschlüsselung über die Berechnung findet sich bei energieexperten.ch. 

Fazit

Je nach Studie und je nach Berechnung kommt man auf unterschiedliche Ergebnisse, ab wann das Elektroauto sauberer fährt.
Aber, vor allem mit Ökostrom, es lässt sich erheblich umweltschonender betreiben als jeder Verbrenner. Die zurückzulegende Kilometerleistung um sauberer zu werden schwankt, je nach Betrachtung von 40.000 km bis 100.000 km. Je größer der Akku desto länger brauch ich logischerweise.
Ich denke aber, dass man bei der Batterieherstellung das Augenmerk immer mehr auf umweltfreundliche Energie legen wird und dann verschiebt sich die ohnehin schon gute Bilanz noch weiter zu Gunsten des E-Autos.
Tesla legt zwar auch keine wirklichen Zahlen offen, jedoch wird angegeben, dass zur Herstellung der Batterien überwiegend erneuerbare Energien verwendet werden

Es ist schwer von gewohnten Sachen wegzugehen. Aber ich sehe es bei mir. Seit ich mich mit dem Thema Elektromobilität intensiver befasse, erscheint es mir immer verrückter, einen Verbrenner zu bewegen. Es muss nur mal Klick machen. Am besten bei einer Probefahrt.
Und die Verfechter der Verbrenner fangen irgendwann an umzudenken. Davon bin ich überzeugt. Nur missionieren ist der falsche Weg. Man kann nur Denkanstöße liefern. Entscheiden darf bei uns, noch, jeder selbst.