In den vergangenen Wochen taucht in der Presse immer wieder das Thema Wasserstoff als Alternative für das batterieelektrische Fahrzeug (BEV) auf. Woher kommt es, dass dieses Thema, nachdem es jahrzehntelang in der Versenkung verschwunden war, plötzlich wieder so einen Stellenwert einnimmt. Ist es vielleicht tatsächlich die bessere Antriebsform? Sollten wir die Forschung auf Wasserstoffantrieb konzentrieren?

Die EU hat am 09.12.2019 Milliarden Beihilfen zur Förderung einer Batterieherstellung beschlossen. Mit großem finanziellen Aufwand wollen Frankreich und Deutschland die Batterieproduktion ankurbeln. Bisher ist der Markt fest in asiatischer Hand (ca. 80 Prozent). Das soll sich ändern.

Es entwickelt sich zur Zeit eine eher ungute Rivalität. Die Meinungsunterschiede zwischen Elektroautofahrer und Verbrennerfahrer nehmen zu. Es führt allerdings in keiner Hinsicht weiter, sich gegenseitig zu bekriegen. Ziel sollte sein, durch Argumente zu überzeugen und keinen Keil zwischen diese beiden Technologien zu treiben, die noch über Jahrzehnte nebeneinander existieren werden.

Was steckt hinter den Anfeindungen

Man könnte manchmal meinen, es handelt sich um eine regelrechte Verschwörung gegen die Elektromobilität.
Viele machen die Elektromobilität verantwortlich für die Dieselfahrverbote. Aber das steht in keinerlei Zusammenhang. Man sucht den schwarzen Peter bei den Elektromobilisten.

Seltsamerweise wird mit keiner Silbe erwähnt, dass die Problematik ihren Anfang bei der verbotswidrigen Manipulation von Software, in Dieselfahrzeugen des Volkswagen Konzerns lag. Das brachte diese nun nicht mehr enden wollende Diskussion um den Diesel ins Rollen.
Fahrverbote gegen Dieselfahrer sind momentan der Gipfel der Maßnahmen. Fahrverbote die nicht von Fahrern von Elektroautos gefordert werden.

In den letzten Wochen und Monaten verlegt man sich zunehmend darauf, den Schuldigen bei den Elektroauto Befürwortern zu suchen. Vermutlich weil man gegen die Autohersteller nicht ankommt. Sie sitzen die Problematik aus, oder wollen neue Geschäfte generieren. Um in die Elektromobilität einzusteigen, fehlen schlicht die verfügbaren und konkurrenzfähigen Fahrzeuge. Sie kommen, jedoch erst in einigen Monaten, wenn nicht Jahren. Solange richtet sich der Zorn der Diesel Fahrer jetzt gegen die Elektromobilität. Weil man sie angeblich zum Elektroauto zwingen will. Dem ist jedoch in keinster Weise so. Jeder kann nach wie vor das Auto kaufen das seinen Ansprüchen am besten entspricht.

Es wird sich also bekriegt und beleidigt was das Zeug hält. Aber das bringt uns keinen Schritt weiter. Weder in die eine noch in die andere Richtung.

Was also tun? Fair und offen miteinander umgehen. Es geht doch nur um eine Einstellung wohin wir uns entwickeln und was die Zukunft sein wird.
Ich bin überzeugt, dass sich Elektroautos durchsetzen werden. Aber nicht dieses Jahr und vermutlich auch nicht die nächsten zehn Jahre. Verbrenner wird es noch lange zusätzlich geben. Sie sind aktuell noch deutlich günstiger. In hoher Stückzahl und Modellvielfalt verfügbar. Und jeder findet ein Auto das perfekt für ihn passt.

Also kein Grund Angst zu haben, das plötzlich nur noch Elektrofahrzeuge zur Verfügung stehen werden. Bis dahin ist es noch ein langer Weg. Etwas Gelassenheit und Offenheit gegenüber neuer Technik helfen weiter.

Kein Fahrer eines Elektroautos will jemanden seinen Diesel verbieten.

Vorurteile und gesteuerte Fake-News

Die Vorurteile die immer wieder angebracht werden habe ich bereits in den vergangenen Artikeln aufgegriffen.
Teilweise wird sogar ganz bewusst mit Unwahrheiten Stimmung gemacht.
In den sozialen Medien werden diese polemischen Artikel natürlich gern aufgenommen und als Tatsachen dargestellt. Auch wenn man versucht dies mit Fakten zu widerlegen… man dringt nicht durch.

Man kann dahinter nun eine Verschwörung vermuten, oder es ist einfach nur eine Blockadehaltung. Auffällig ist jedenfalls, dass viel Gegenwind aus der Ecke der Anhängerschaft einer bestimmten Ecke kommt. Menschen, die oft generell Angst vor Neuem und Fremden haben. Ich möchte natürlich nicht jedem Kritiker diese Einstellung unterstellen. Es ist nur eine gewisse Häufung festzustellen.

Vielleicht aber ist es gar nicht mal die Masse die gegen Elektromobilität eingestellt ist. Es kann sein das nur eine Minderheit umso mehr lautstark dagegen Position bezieht. Ich will hoffen das nicht die Mehrheit der Bevölkerung so an stark an Bewährtem festhalten will. So feindlich gegenüber fortschrittlichen Techniken eingestellt ist.

Wirklich bedenklich finde ich in der Tat die zögerliche Vorgehensweise unserer deutschen Automobilhersteller beim Wandel zur Elektromobilität. Wir drohen den Anschluss zu verlieren. Zugegebenermaßen gibt es noch einige andere internationale Hersteller die den Wege ebenfalls nicht gehen wollen. Ich sehe diese strategische Entscheidung für falsch und fatal. Der Wandel vom Verbrenner zum Elektroauto ist fundamental und nicht mehr aufzuhalten.

Diskutieren kann man über Alles. Aber fair sollte es bleiben.

Ein weiteres, gerade in dieser Jahrezeit, vorgebrachte Vorurteil gegen Elektromobilität: Der Akku reicht im Stau nicht zum Heizen. Es wird angenommen, dass ein Elektroauto, aufgrund der fehlenden Motorwärme, nicht genügend Energiereserven für die Heizung im Akku hat. Was verbraucht denn so ein E Auto für die Heizung im Winter? Wird ein langer Stau zum Problem für Elektroauto und die Heizung?

24 Stunden Stau

Man könnte meinen, jeden Tag laufe ich Gefahr in einen tagelangen Stau zu geraten. Wenn ich mein Auto kaufe, frage ich den Verkäufer als Erstes: Sagen Sie mal, wie lange kann ich denn mit dem Fahrzeug heizen. Heizen im Sinne von warm machen. Weil auf meiner täglichen Pendelstrecke oder auch auf meinen Urlaubsreisen stehe ich mindestens einmal im Monat 12 Stunden im Stau. Und da will ich es schön warm haben. Das ist mir wichtig. Ja, kann man machen. Sinnvoll? Aus der Sicht einiger Kritiker wohl ja.


Ich fahre nun seit 34 Jahren Auto. Insgesamt bisher etwa 850.000 Kilometer. In einem Stau, für mehr als 3 Stunden, war ich bisher noch nie. Zumindest ging es Stop and Go weiter. Aber einen Stillstand, habe ich für so lange Zeit noch nie erlebt. Und so geht es den Meisten anderen Menschen auch.

Ganz aktuell war der Mega Stau am Brenner ein Thema in allen Nachrichten. Warum ist das so? Weil es ein absoluter Ausnahmefall ist. Und deshalb soll ich weiter Diesel fahren? Ähm, Nö.

Wie lange heizt denn das E-Auto

Nehmen wir den Hyundai Ioniq, oder jedes andere Elektroauto welches mit Wärmepumpe heizt. Wenn die Aufheizphase bei ausgekühltem Auto vorbei ist, habe ich einen Heizverbrauch von, im Schnitt, 800 Watt in der Stunde. Da läuft die Heizung dann allerdings ohne Pause. Zusätzlicher Einsatz der Sitzheizung schon inbegriffen. Die braucht so gut wie keinen Strom. Also warmen Popo hab ich immer. Wenn mein Akku auch nur halb voll ist, kann ich ununterbrochen für mehr als 10 Stunden heizen. Ehrlich, ich mach mir null Gedanken über einen sich entleerenden Akku im Winter, im Stau. Aber finde es schön, dass so viele Verbrennerfahrer sich um uns sorgen.

Ja im Extremfall kann der Akku leer werden. Ja im Extremfall kann der Treibstoff ausgehen. Und im Extremfall stehe ich neben einem LKW der mir seine Dieselabgase in meine Lüftung bläst. Mir kann Essen und Trinken ausgehen. Es kann alles Mögliche passieren. Ich kann meine Planungen aber doch nicht auf Extremfälle ausrichten. Wird auch keiner machen der sich einen Diesel oder Benziner kauft.

Woher kommen die Bedenken?

Warum kocht dieses Thema überhaupt so oft nach oben? Viele haben sich noch nicht wirklich eingehender mit einem Elektroauto beschäftigt. Weder eines näher angesehen, geschweige denn eine Probefahrt absolviert.
In erster Linie denken die Kritiker sicher an die Elektroheizung zu Hause oder einen Heizlüfter. Irgendwo im Hinterkopf hat man ja das Wissen, so einen Elektro-Heizlüfter nur im Notfall und dann möglich kurz zu betreiben, weil der Stromverbrauch so hoch ist. Selbiges nimmt man dann auch beim Elektroauto an.
Das sich die Entwickler eines E Autos aber auch um dieses Thema gekümmert haben und sich um die Effizienz der Heizung Gedanken machen ist auch klar. Wie oben bereits erwähnt, in vielen Modellen befindet sich eine moderne Wärmepumpe, die für wohlige Wärme, auch bei niedrigen Temperaturen, bei moderatem Energieverbrauch sorgt.Auch im Hausbau setzt man ja inzwischen häufig auf Wärmepumpen, die Energiesparend funktionieren. Für die größte Kälte ist als Zusatzheizer noch ein Heiz-Element verbaut, welches die Wärmepumpe zeitweise unterstützen kann.

Die Technik hinter so einer Wärmepumpe ist übrigens schon lange bewährt. Jeder besitzt sie vermutlich in seinem Haushalt, nur mit umgekehrten Wirkprinzip, seinen Kühlschrank.

Fazit: Eine Angst im Winterstau ist unbegründet. Zumindest was die Heizung im Elektroauto betrifft.

Ein weiterer aktueller Bericht zu gängigen Vorurteilen befindet sich hier Allheilmittel Elektroauto

Nach nun etwas über 3 Monaten sind die ersten 10.000 km im Hyundai Ioniq vollbracht. Bei mir ist es ähnlich, wie bei vielen anderen Umsteigern aufs Elektroauto, man fährt deutlich mehr. Meine bisherigen Jahresfahrleistungen waren um die 30 TKM. Der Fahrkomfort, die Fahrfreude und auch die geringeren Betriebskosten verleiten zu mehr Fahrkilometern. Auch nehmen wir für gemeinsame Fahrten nur noch ausschließlich den Ioniq. Der Hyundai i30 dient nur noch als Pendelfahrzeug für meine Partnerin. Der ist noch zu neu, um ihn mit einem E-Fahrzeug zu ersetzen.

Was fehlt mir im Vergleich zum Diesel?

Spontan gesagt: Nichts! Ohne es mir schön zu reden. Ich habe noch an keinem Tag bereut, meinem Diesel Adieu zu sagen. Im Gegenteil bin ich sogar froh, ihn nicht mehr zu besitzen. Die Gründe dafür sind vielfältig. Und man kann sie so, oder so ähnlich, vermutlich von jedem Umsteiger zur Elektromobilität hören

  • Kalkulierbare Energiekosten
  • Besser Fahrleistungen
  • Entspannteres Fahren
  • “Tanken” in der Garage
  • Erhebliche niedrigere Betriebskosten
  • Wartungsaufwand
  • Geringerer Verschleiß
  • Keine Probleme mit etwaigen Fahrverboten
  • Keine Lärm- und Abgasbelastung
  • Standheizung im Winter
  • Vorklimatisierung

Die Aufzählung ist nicht nach Wertung geordnet und auch nicht abschließend.

Kurzum, mit fehlt nichts. Und trotz kleinem Akku fehlt mir vor allem eines nicht, das Hauptargument aller Verbrennerfahrer, Reichweite.
Lest dazu auch gerne meinen Bericht über die Fahrt zum Skifahren.

Stop! Eines fällt mir dann doch ein. Ich kann am Ioniq zwar eine Anhängerkupplung montieren, aber Anhänger ziehen darf ich nicht. Brauchen würde ich diese vor allem für den Transport vom Fahrrad. Aber nur als Anbauteil für den Fahrradträger ist mir das dann doch zu teuer. Gleicher Preis wie eine herkömmliche Anhängerkupplung, weniger Nutzen.
Ich besitze zwar keinen Anhänger, aber für den seltenen Fall einmal in die Verlegenheit zu kommen einen Hänger ziehen zu müssen, ist das Fahrzeug eben nicht geeignet.

Lösung, man leiht sich einen Transporter im Möbelhaus, für mich der klassische Fall, in dem ein Anhänger zum Einsatz kommen könnte.

Probleme oder Ärgernisse

Gleich bei der Auslieferung meines Ioniq war der Regensensor ohne Funktion. Eine kurze Analyse ergab als Ursache eine fehlerhafte Verklebung des Sensors an der Frontscheibe. Ersatzteil wurde bestellt und neu verklebt, seitdem arbeitet auch der Regensensor ohne Probleme.

Defekte jeglicher Art sind erwartungsgemäß ansonsten noch keine aufgetaucht.

Einmal gab es einen Ladeabbruch am DC-Lader. Jedoch war diese Säule in den nächsten Tagen komplett ausgefallen, so dass ich den Grund eher bei der Ladesäule und weniger am Fahrzeug sehe. Ansonsten, anstecken und problemlos laden.

Die positiven Punkte

Ein komfortableres Fahren in jeder Hinsicht. So gut wie nie mehr eine Bremse nutzen zu müssen. Das alleine ist mit einem Verbrenner nicht mehr zu vergleichen. Beim herkömmlichen Auto, vernichte ich meine Energie, wandle sie über die Bremse um, in Wärme. Beim E-Auto wird daraus wieder Energie und senkt meinen Verbrauch. Mit den unterschiedlichen Rekuperationsstufen, einstellbar über Lenkradpaddel, kann ich die Verzögerung einstellen. In der höchsten Stufe fahre ich zu 80 Prozent nur mehr mit dem Gaspedal, einfach herrlich.

Gleichzeitig ermöglicht mir die einfache Einstellung aber auch das Segeln, also das Fahren mit völlig entkoppeltem Motor. Gerade am Anfang ist es erstaunlich, wie weit das Auto ohne Antrieb rollt. Gut das könnte man auch mit auskuppeln beim Verbrenner vergleichen, aber wer macht das regelmäßig? Beim Elektroauto ist es ein Zug am Lenkradpaddel, fertig.

Da ich mit meinem Fahrzeug im Außendienst unterwegs bin, verbringe ich teilweise meine Mittagspause im Fahrzeug. Und im Winter ist es einfach genial, die Heizung auch während der Standzeiten zur Verfügung zu haben. Die Wärmepumpe läuft, braucht kaum Energie und ich sitze im mollig warmen Auto.

Fahren auf der Autobahn mit Spurhalteassistent und Abstandstempomat, bis Stillstand und automatisches wieder anfahren ist ebenso eine Sache die ich nicht mehr missen möchte. Gerade im zähflüssigen Verkehr, oder bei stop an go.

Kein Nachdenken mehr ob das Öl schon warm genug ist um ordentlich Gas zu geben. Oder allgemein, bin ich im richtigen Gang um zu überholen. Selbst bei Automatik habe ich die Verzögerung vom Kickdown. Beim Elektroauto drück ich aufs Strompedal und beschleunige mit vollem Drehmoment, egal wie schnell ich fahre.

Die Energiekosten stehen für mich von vornherein fest. Mein Strompreis für den Haushaltsstrom gilt das ganze Jahr. Egal ob am Morgen oder Abend, ob zur Urlaubszeit oder nicht. Und das Tanken an der eigenen Steckdose ist dann ja auch der worst case. Sparen tut man bei allen kostenlosen Lademöglichkeiten, die es ja durchaus noch gibt.

Im Falle des Hyundai Ioniq sind natürlich auch die 5 Jahre Herstellergarantie nicht zu verachten. Auf die Hochvoltbatterie gewährt Hyundai eine 8 Jahres Garantie bis 200.000 km.

Ladeprobleme?

Nicht wirklich. Ein erhöhter Planungsaufwand bei längeren Strecken ist aber schon erforderlich. Das ist aber gar nicht so zeitintensiv. Wenn jemand jetzt überwiegend Langstrecke fährt, zu unterschiedlichen Destinationen, dann sehe ich es umständlicher als den Verbrenner.

Man muss sich Schnellladesäulen suchen und auch immer einen Plan B zur Verfügung haben. Vielleicht sollte man besser sagen, noch muss man den Plan B haben. Mit zunehmender Verbreitung von Ladeparks mit mehreren Säulen, kann ich mich schon drauf verlassen eine funktionierende Säule zur Verfügung zu haben.

Im Alltagsbetrieb gibt es keinerlei Probleme mit dem Aufladen. Entweder zu Hause, in der Garage. Über Nacht wird er immer voll. An der Schuko-Steckdose.
Oder unterwegs beim Einkaufen, parken oder am Schnelllader. Es gibt zahlreiche Apps die mir die verfügbaren Ladesäulen anzeigen. Und in dem Gebiet in dem ich mich bewege, weiß ich inzwischen die meisten, für mich passenden, Ladepunkte.

Auf Langstrecke verwende ich die Seite www.abetterrouteplanner.com

Die Navigationslösung berücksichtigt auch die Höhenprofile der Strecke. Und errechnet mir die Ladestrategie um am schnellsten ans Ziel zu kommen. Funktioniert!

Ärgerlich sind allerdings noch die unzähligen Ladetarife, da muss was passieren.

Fazit

Jeder, der nicht verbohrt am Verbrenner festhält, sollte eine Probefahrt im Elektroauto in Erwägung ziehen. Spätestens wenn ein Fahrzeugwechsel ansteht. Vielleicht sogar ein E-Auto für ein oder zwei Wochen mieten. Die meisten wollen nicht mehr zurück zum Verbrenner.

Es gibt bereits eine Modellvielfalt an Elektroautos, bei denen viele ein Fahrzeug das für sie passt finden können.

Ausprobieren und entscheiden. Die Zukunft ist elektrisch

Eine gebetsmühlenartig wiederholte These der Elektroauto-Gegner ist, dass die Verbrenner bedeutend weniger Ressourcen und Energie verbrauchen als Elektroautos. Wenn man denn die Umweltverschmutzung berücksichtigt, die beim Herstellen des Akkus entsteht. Ist das so?

Die CO2 Bilanz in diesem Artikel gibt Antworten.

Wie kommt Benzin und Diesel in den Tank

Bis man den begehrten Energieträger aus der Zapfpistole in den Tank befördern kann, sind einige Schritte notwendig.

Beginnen wir doch mal an der Ölquelle. Rohöl wird aus der Erde gefördert. Die Zweige Fracking und Ölsande lassen wir jetzt mal außen vor. Damit würde die Energiebilanz noch erheblich schlechter ausfallen.
Um Rohöl zu fördern braucht man Energie. Den Energieaufwand kann ich nur schwer beziffern. Aber einfach mal im Hinterkopf behalten.
Dann müssen wir das Rohöl über Pipelines oder Schiffe zu den Raffinerien transportieren. Eine Pipeline braucht in Abständen Pumpen, damit der Fluss aufrecht erhalten wird. Tanker brauchen einen nicht unerheblichen Teil an Schweröl, dass alles andere als sauber verbrannt wird.

Ganz abgesehen vom Energieverbrauch kommt es dabei immer wieder zu verheerenden Unglücken.
Hier nur einmal die Tanker- und Ölunglücke seit dem Jahr 2000

  • 2001           Galapagos Inseln                          900 Tonnen       Treibstoff                      Navigationsfehler
  • 2002           Jemen                                         14.500 Tonnen        Rohöl                             Bombenanschlag
  • 2002           Spanien                                      63.000 Tonnen        schweres Heizöl        Grundberührung
  • 2003           arabisches Meer                     12.000 Tonnen         Rohöl                             Gestrandet
  • 2006           Libanesische Küste               10.000 Tonnen         mittelsch.Heizöl       Libanonkrieg
  • 2007           Südkorea                                   10.500 Tonnen         Rohöl                             Kollision
  • 2009           vor Oslo, Naturschutz             1.100 Tonnen         Dieselöl                        auf Grund gelaufen
  • 05/2010    Golf von  Mexiko                   672.000 Tonnen         Rohöl                             Ölplattform Deepwater Horizon
  • 05/2010    Nigerdelta                                  80.000 Tonnen         Rohöl                             Defekte Ölpipeline
  • 07/2010    Hafen von Dalian                    40.000 Tonnen         Rohöl                              Explosion Pipeline

Diese Aufzählung ist nicht vollständig. Aber es verdeutlicht die enorme Umweltgefahr die von den Transporten ausgeht.

Weiter geht’s mit dem Cracking in den Raffinerien. Auch da bekommt man kaum Informationen über den dafür notwendigen Energieeinsatz. Wer schon einmal an einer Raffinerie vorbeigefahren ist, hat aber wohl eine ungefähre Vorstellung was da passiert.

Von der Raffinerie zu den Tanklagern, oder direkt an die Tankstellen erfolgt der Transport per Bahn oder per LKW.

Zu guter Letzt benötigt auch die Tankstelle noch Energie um den Treibstoff über die Zapfsäule in den Tank zu befördern.

Wieviel CO2 entsteht von der Ölquelle bis zur Zapfpistole

Das Bayrische Landesamt für Umwelt und das Umweltbundesamt geben an, dass für Benzin/Diesel 500 Gramm bis 700 Gramm an CO2 vom Bohrloch bis zur Tankstelle anfallen. Welche Faktoren da jetzt im Einzelnen berücksichtigt wurden kann ich nicht genau sagen. Diese oben genannten Werte gelten je Liter Treibstoff.

Und beim Fahren?

Als Beispiel nehme ich hier die Daten von Autos des Herstellers Hyundai, da wir selbst einen I30 Benziner im Haushalt haben. Von daher hab ich zumindest bei diesem Fahrzeug reale Verbrauchswerte.

Hyundai I30 1,4 GDI        Verbrauch 6,3 Liter Superbenzin             14,68 kg CO2/100 km
Hyundai I 30 Diesel         Verbrauch 4,8 Liter Diesel                           12,67 kg CO2/100 km
Hyundai Ioniq                   Verbrauch 14 kwh                                             7,00 kg CO2/100 km bei konventionellem Strom
Hyundai Ioniq                   Verbrauch 14 kwh                                             0,70 kg CO2/100 km bei Ökostrom

Die Quellen für den CO2 Ausstoss stammen vom Bayrischen Landesamt für Umwelt. Die CO2 Bilanz auf Dauer spricht deutlich für das Elektroauto.
Hinzu kommen dann noch die o.g. Mengen von 500 bis 700 Gramm pro Kilometer für den Weg vom Bohrloch bis zur Tankstelle.
Da die meisten Elektrofahrzeug Nutzer wohl zu 100 Prozent Ökostrom tanken, ist der Unterschied beträchtlich.
Die Werte für die Herstellung von Solarzellen, Windkraftwerken und Biogasanlagen spare ich mir hier. Ansonsten müsste man auch die Energiekosten für die Herstellung von Bohrplattformen, Pipelines, Tanker, Raffinerien und Tankstellen einrechnen….
Fakt ist, wir müssen den CO2 Ausstoß minimieren.

Aber der Akku….

Die Herstellung der Akkus für die Elektroautos ist in der Tat sehr energieintensiv. Und damit verhagelt es ein wenig die gute Umweltbilanz im Fahrbetrieb der E-Autos. Es braucht eine gewisse Fahrstrecke um den CO2 Rucksack des Akkus wieder “abzufahren”. Die Schätzungen über die benötigte Energie gehen dabei, je nach Studie, weit auseinander.

3.700 bis 6.000 kg CO2 entsteht bei der Herstellung einer Batterie mit einer Kapazität von 30 kWh.
Zu bedenken ist hier, dass immer größere Akkus auch zu einer höheren CO2 Belastung führen, welche die benötigte Kilometerleistung weiter nach oben drücken.
Ausschlaggebend für die CO2 Bilanz ist der für die Herstellung der Batterie verwendete Strom. Aus welchen Quellen stammt dieser? Im besten Fall aus Ökostrom. Doch davon ist man noch weit entfernt.

Eine genaue Aufschlüsselung über die Berechnung findet sich bei energieexperten.ch. 

Fazit

Je nach Studie und je nach Berechnung kommt man auf unterschiedliche Ergebnisse, ab wann das Elektroauto sauberer fährt.
Aber, vor allem mit Ökostrom, es lässt sich erheblich umweltschonender betreiben als jeder Verbrenner. Die zurückzulegende Kilometerleistung um sauberer zu werden schwankt, je nach Betrachtung von 40.000 km bis 100.000 km. Je größer der Akku desto länger brauch ich logischerweise.
Ich denke aber, dass man bei der Batterieherstellung das Augenmerk immer mehr auf umweltfreundliche Energie legen wird und dann verschiebt sich die ohnehin schon gute Bilanz noch weiter zu Gunsten des E-Autos.
Tesla legt zwar auch keine wirklichen Zahlen offen, jedoch wird angegeben, dass zur Herstellung der Batterien überwiegend erneuerbare Energien verwendet werden

Es ist schwer von gewohnten Sachen wegzugehen. Aber ich sehe es bei mir. Seit ich mich mit dem Thema Elektromobilität intensiver befasse, erscheint es mir immer verrückter, einen Verbrenner zu bewegen. Es muss nur mal Klick machen. Am besten bei einer Probefahrt.
Und die Verfechter der Verbrenner fangen irgendwann an umzudenken. Davon bin ich überzeugt. Nur missionieren ist der falsche Weg. Man kann nur Denkanstöße liefern. Entscheiden darf bei uns, noch, jeder selbst.

Teil 1, der DC-Lader
Für Neueinsteiger in die Elektromobilität erstmal etwas ganz Neues. Wie funktioniert das, kann ich was falsch machen? Es sieht nur ungewohnt aus, klappt aber in der Regel relativ einfach und überwiegend problemlos. Allerdings leider nicht immer.
Gehen wir mal von der überwiegenden Mehrzahl der Fälle aus. Ladesäule wird angefahren, Standort der Ladesäulen kann man über diverse Handy Apps herausfinden oder über das Ladesäulenverzeichnis auf goingelectric.de. Die alltäglichen Ladesäulen hat man sich in seinem Umfeld relativ schnell gemerkt.

Eigentlich ein ganz klassischer Fall für einen Destination Charger, das Hotel. Aber so wirklich weit verbreitet sind diese Möglichkeiten nicht. Warum eigentlich nicht? Strom befindet sich ja bereits da. Wenn ein Stellplatz mit angeboten wird, wäre der Aufwand auch relativ gering eine Lademöglichkeit zur Verfügung zu stellen. Für viele reicht ja sogar eine Steckdose, damit das Auto am nächsten Tag wieder fit für die Weiterreise ist. Aber oft scheitert es sogar an der Steckdose. Und am Geld….

Das Problem Abrechnung

Scheinbar bereitet die zur Verfügung Stellung von Lademöglichkeiten schon Schwierigkeiten wenn es um die spätere Abrechnung geht. Eine Abrechnung nach Verbrauch erscheint vielen Hotelbetreibern zu umständlich. Das mag, etwa bei der Möglichkeit über herkömmliche Steckdosen zu Laden, ein Argument sein. Bei einer installierten Wallbox dürfte es weit weniger kompliziert sein. Da gibt es ja zahlreiche Möglichkeiten den Verbrauch darzustellen. Favorisiert wird aber aus Vereinfachungsgründen offensichtlich ein Modell über eine Pauschale. Pauschalen sind jedoch nie eine faire Lösung. Und eine faire Behandlung erwarte ich mir schon, wenn ich mich entscheide mein Geld für die Übernachtung einem bestimmten Hotel zu überlassen.

Warum entscheide ich mich als Hotelbetreiber dafür, eine Lademöglichkeit anzubieten? Wenn der Hintergedanke eine Art Werbung für das eigene Haus sein soll, dann ist ganz klar die kostenfreie Ladung die beste Alternative. Man kann das ganze ja sogar auf eine einmalige Ladung beschränken. In der Mischkalkulation, kleiner Akku – großer Akku wird man für die Ladung nicht über 10 Euro kommen. Wenn man eine Ladekarte oder Schlüssel oder was auch immer überreicht, kann man ja freundlich auf das Sparschweinchen hinweisen, wo der geneigte Kunde sich erkenntlich zeigen kann, wenn er denn will. Vielleicht bündel ich das ganze mit einem zusätzlichen Werbeeffekt und Spende die Hälfte der gezahlten Trinkgelder für eine Umweltmaßnahme. Nur mal so ins Blaue gedacht. Ich denke das über diese Schiene deutlich mehr positives Feedback der Gäste zurückkommt, als wenn ich für die Lademöglichkeit pauschal 10 Euro verlange.

Hotel ist nicht gleich Hotel

Eine Rolle spielen natürlich die unterschiedlichen Hotelkategorien. Da kann es dann durchaus nochmal Abstriche geben. Bei einem Budget Hotel bin ich eher bereit einen Aufpreis zu zahlen als bei einem 5 Sterne Hotel, da gehört sowas für mich zum Service, aber davon weiter unten mehr.
Grundsätzlich hat keiner den Anspruch auf eine kostenlose Ladung. Das denke ich ist auch den meisten Gästen klar. Es ist nur die Frage, was erreiche ich mit einer Abrechnung. Wie verkaufe ich diese, auch an die Gäste die einen Verbrenner fahren, um keinen Unmut zu produzieren. Aber die Hotelbetreiber sind ja grundsätzlich findig bei werbewirksamen Konzepten.

Die Wellness-Ladung

Eine eigene Erfahrung ist der Grund, warum ich dieses Thema überhaupt aufgreife. Ein Wellness-Aufenthalt in einem schönen 4 Sterne Superior Hotel im bayrischen Wald. Schön in der Natur gelegen. Viele Hochglanzprospekte. Schönes Wellnessangebot, tolles Essen, Spitzen Suiten. Das zu einem selbstbewussten Preis.

Die Internetseite verspricht neben vielfältigen Annehmlichkeiten die Möglichkeit das Elektroauto aufladen zu können. Der Hinweis aber relativ versteckt, also nicht gerade werbewirksam eingesetzt, erzeugte vorab schon eine gewisse Skepsis. Als Fahrer eines Elektroautos hat man ja immer einen Plan B. Also vorab die Möglichkeiten der Schnelllader im Umkreis gecheckt, nächste Möglichkeit etwa 30 Kilometer entfernt. Würde reichen auf der Rückreise dort zu stoppen. Was natürlich schade wäre, da im Hotel das Auto 3 Tage nur in der Tiefgarage steht und da wäre genügend Zeit zum Laden.

Das Einchecken im Hotel war freundlich und zuvorkommend, das Parken in der hoteleigenen Tiefgarage kostenlos. Die Frage nach einer Lademöglichkeit für mein Elektroauto wurde mit einer gewissen Unsicherheit beantwortet. In der Ebene 1 seien Steckdosen an der Stirnseite der Tiefgarage, dort müsste ein Laden eigentlich möglich sein.
In besagter Ebene 1 waren die Steckdosen gar nicht mal einfach zu finden. Und vor allem nur von 2 Parkplätzen überhaupt zu erreichen. Wobei ich dabei Probleme gehabt hätte, ohne Verlängerungskabel an die Steckdosen zu kommen. Zusätzlich waren diese beiden Parkplätze bereits belegt. Sie waren ja weder als Elektroauto Plätze gekennzeichnet noch überhaupt dafür vorgesehen. Wie sich später herausstellte waren die Steckdosen auch standardmäßig gar nicht mit Strom versorgt.

Also Auto erst mal geparkt, am Abend dann nochmal nachgefragt. Die Dame am Empfang war wiederum sehr freundlich, sagte mir das sie das nicht wüsste und hat daraufhin den Chef des Hauses kontaktiert. Er sagte am Telefon, er komme gleich vorbei und zeige mir die Möglichkeit. Nach 15 Minuten war er dann auch schon da, meine Partnerin schon etwas ungehalten, da wir eigentlich auf dem Weg zum abendlichen Menü waren.

Ja das mit dem Laden sei nicht so einfach, sie würden auf mehrere Wallboxen warten, die morgen installiert werden würden, sollte das aber nicht klappen, dann hätte ich die Möglichkeit an den Steckdosen auf Ebene 1 zu laden. Er sage es dem Hausmeister, wegen Verlängerungskabel.

Das große Problem sei aber, das es kein Konzept von Seiten des Verbandes gebe, wie man diese Ladungen denn nun abrechnen soll. Eine kostenlose Ladung sei eigentlich nicht erlaubt, er dürfe sowas gar nicht anbieten.

Seine bisherige Vorstellung sei in etwa so: 10 Euro für ein “normales Elektroauto” und 15 Euro für einen Tesla. Ich sagte ihm, das mein Ioniq etwa 15 kW/h Strom benötigen würde und das 10 Euro dafür schon ein Premium Preis sei. Aber eine Abrechnung nach Verbrauch sei laut dem Hotelbesitzer einfach zu kompliziert. Aber ich könne dann schon mal Anstecken. Es sei halt so, dass er mit seiner Stromversorgung eh schon an der Grenze des möglichen sei und bei zusätzlichen Elektroautos er dann gezwungen sei, eine neue Trafostation für 100.000 Euro zu errichten und das sehe er nicht ein. Absolut verständlich. Außerdem werde er nach Viertelstunden Leistungsmessung abgerechnet und da ist er ruck zuck in einem ungünstigeren Tarif mit den ganzen Elektroautos.

Zwischen den Zeilen lese ich, ich will das nicht. Ja, muss ja auch nicht. Dann schreib ich halt nichts auf meine Internetpräsenz und lasse mich, ohne Lademöglichkeit, mit den Konkurrenzbetrieben messen. Ist ja seine betriebswirtschaftliche Entscheidung.

Keine Wellness-Ladung

Der Hotelbesitzer wird den Artikel nicht lesen. So hilft es eben nicht viel hier gute Tipps zu geben. Ich habe mich mit dem Herrn schon ein wenig unterhalten und ihm meine Sichtweise erklärt und er mir seine. Es ist schon nachvollziehbar, dass der Hotelbetreiber sich gegebenenfalls den Unmut der Verbrennerfahrer zuzieht, wenn die mitbekommen, dass Elektroautos kostenlos laden können.

Also braucht er ein Abrechnungsmodell. Nur keiner weiß eben bisher wie dies praxistauglich funktionieren soll. Ich stelle hier jetzt meine Gedanken dar, die diese Ladeerfahrung bei mir bewirkt haben.

Zum einen ist es ja schon bezeichnend, wie viele Ladevorgänge bisher in dem Betrieb überhaupt angefragt wurden, wenn keiner so richtig Bescheid weiß wie es denn funktioniert. Das führt mich dann auch gleich zu den bisher entstandenen Kosten und den Problemen der Abrechnung. Wenn kaum einer lädt, dann belasse ich es doch erst mal bei einer handelsüblichen Schuko-Steckdose. Ob das Auto nun in 2 oder in 12 Stunden voll ist spielt doch, gerade bei einem Wellnesshotel, das ich ja kaum verlasse, keinerlei Rolle.

Es entstehen keine Installationskosten. Die Stromkosten für die vereinzelten Ladungen muss man nun wirklich nicht abrechnen. Zimmerpreise pro Person und Nacht knapp unter 200 Euro. Die Flasche Adelholzener zum Abendessen für 5,75 Euro. Ich denke es sollten ein paar Margen übrig bleiben um die vielleicht 100 Euro im Monat aufzufangen.

Und genau das war für mich der Punkt, der mich innerlich den Kopf schütteln ließ. Was denkt man sich, wenn man dem Gast eine 10 Euro Pauschale in Aussicht stellt. Dann bitte keine Lademöglichkeit anbieten. Bei mir wurde dadurch eine negativ Werbung in Gang gesetzt. Es zeigt, wieviel ich als Gast dem Hotelbetreiber wert bin. Kosten hin oder her. Bei einer Hotelkategorie 4 Sterne Superior mit selbstbewusster Preisgestaltung finde ich es unangebracht, sich erst mal über die Kosten Gedanken zu machen.

Hamburger Mentalität

Ein ganz anderes Beispiel zum Thema Laden im Hotel erfuhr ich kürzlich in Hamburg, im Privathotel Lindtner in Hamburg-Harburg. Auf der Zufahrt zum Hotel begüßte mich schon gleich mal ein Tesla Supercharger mit 4 Ladepunkten. Gleich nebenan erspähte ich eine Wallbox. Eine Ladung sollte also grundsätzlich möglich sein. Beim Check-in vorsichtig nach einer Lademöglichkeit für meinen Ioniq gefragt – und mir wurde prompt die Wallbox freigeschalten. Wenn ich fertig geladen hätte soll ich mich wieder melden, egal wie lange es dauert.

Am nächsten Morgen, beim Check-out dann die spannende Frage, was wird das Kosten?


“Für Gäste unseres Hauses ist das Laden bei uns selbstverständlich kostenlos”

war die erfreuliche Auskunft. Eine Super “Ladeerfahrung”. Und so steht das Hotel auch bei einem etwaigen zukünftigen Hamburg Besuch wieder oben auf der Liste.

Einen Bericht über die Fahrt nach Hamburg findet Ihr hier

Destination Charger im Hotel, da gibt es noch viel Luft nach oben

Entgegen der Meinung vieler Zweifler, eine Langstrecke im Elektroauto ist problemlos möglich. So geschehen bei mir, vergangene Woche Regensburg- Hamburg – und zurück. Ohne liegenzubleiben. Keine Wartezeiten an Ladesäulen (fast). Eine Reisezeit von mehreren Tagen war auch nicht zu ertragen. Langstrecke im Elektroauto ist möglich, entspannend und kostengünstig.

730 km einfache Strecke

Das sind die nackten Zahlen der Entfernung. Sowas fahr ich, zugegeben, jetzt nicht jede Woche. Eher drei- vielleicht viermal im Jahr. Mein Ioniq hat jetzt im Frühjahr eine Reichweite von maximal 215 Kilometer laut Anzeige, die in der Regel aber recht gut passt. Das heißt, nein, durchfahren kann ich da nicht. Viele Kritiker bemängeln ja gerade dies. Die Möglichkeit diese Strecke in einem Rutsch zu fahren ist beim Ioniq nicht möglich. Das stimmt. Für mich und die meisten anderen Menschen muss ein Auto sowas aber auch gar nicht können. Ich bin doch nicht verrückt und setze mich 8 Stunden ohne Pause ans Lenkrad. Alleine meine Blase macht mir da mehrmals einen Strich durch die Rechnung. Und hungrig bin ich auch gerne mal.

Es gibt nicht genügend Ladesäulen

Doch! Ich war an den meisten Ladesäulen oder auch Ladeparks alleine mit meinem Ioniq. Also es hätten da schon noch ein paar Fahrzeuge Platz. Ich hab mir die Route einmal grob mit abetterrouteplanner vorplanen lassen. Dann die vorgeschlagenen Ladesäulen gecheckt und bei Bedarf gegen, in meinen Augen, sinnvollere oder günstigere Ladestopps getauscht. So hatte ich meine Routenplanung, mit Alternativlademöglichkeiten, falls am Ladestop nur eine Säule vorhanden ist und die wirklich besetzt wäre. Ich hatte auf Hin- und Rückweg keine einzige defekte Ladesäule. Halt, das ist gelogen. Am Ionity Ladepark Himmelkron waren zwei von vier Ladesäulen ausser Betrieb.
Besetzt war eine einzige Säule. Ausgerechnet die letzte Ladesäule auf der Rückreise. Sonst hätte ich schreiben können das es völlig problemlos war. Die allego Säule in Wernberg war durch einen BMW i3 besetzt. Der Fahrer war nicht am Fahrzeug, die Säule zeigt keinen Ladezustand an, der BMW äußert sich auch nicht über den Fortschritt der Ladung. So haben wir uns entschieden einen Umweg von 10 Kilometern in Kauf zu nehmen und zu Fastnet Schmidgaden zu fahren. Dort war dann meine Alternativlademöglichkeit frei.
In dem Zusammenhang hätte ich mir gewünscht etwas Informationen zu haben, ob sich ein Warten vor Ort in Wernberg gelohnt hätte. Wenn ich das Fahrzeug verlasse lege ich meist eine Ladescheibe ins Fahrzeug mit einer Handynummer unter der ich erreichbar bin. So könnte ich für einen etwaigen Ladewilligen Auskunft erteilen wie lange ich noch laden möchte.

Mit einem Elektroauto brauchst du Tagelang für Langstrecke

Reisezeit für 730 km waren einmal 11 Stunden und das andere mal knapp über 10 Stunden. Das ist länger als mit einem Verbrenner. Geschätzt würde ich sagen das der Zeitverlust durch die Ladepausen etwa 1,5 Stunden betragen hat. War dies ein Problem? Auf keinen Fall. Es hat wesentlich dazu beigetragen viel entspannter am Zielort anzukommen. Ich weiß nicht woran es genau gelegen hat. Sind es die vielen Helferlein im Ioniq die mich entspannter Reisen lassen? Oder sind es einfach die relativ kurzen Etappen von ca 150 Kilometern. Man hat eben immer als nächstes Ziel einen wenig weit entfernten Ort. Vermutlich macht diese Aufteilung in kleine Häppchen für den Kopf die ganze Reise einfacher. Wenn ich unter Zeitdruck reise, mag das anders aussehen. Bei einer geplanten Urlaubsfahrt berücksichtigt man die Zeitdauer ja von vornherein. Da mache ich mir wegen dieser Verzögerung gar keinen Kopf.

Der Ioniq und sein Ladeverhalten

Gespannt war ich, wie sich die wiederholenden Schnellladungen auf den Ioniq auswirken. Fällt er in der Ladeleistung deutlich ab? Schließlich kühlt er die Batterie nur mit Luft aus dem Innenraum. Was man tatsächlich merkt, dass beim wiederholten DC-Laden der Lüfter deutlich mehr Arbeit verrichtet. Im Stand dann durchaus hörbar. Die Ladeleistung an den Ionity Chargern war aber auch nach 500 Kilometern immer noch bei über 65 kW. Absolut überzeugend. Einmal gab es einen Ladeabbruch an einer ABB-Säule. Wer der Auslöser war konnte ich jedoch nicht feststellen. Hatte ich aber schon einmal an einer anderen ABB-Säule. Als Meldung stand auf dem Display “Der Not-Aus-Schalter wurde betätigt”.
Schnellladefähigkeit auf Langstrecke, ein klares Plus für den Ioniq. Wie man jetzt erfahren hat, sieht das beim zukünftig erhältlichen Ioniq Facelift leider anders aus.


Fazit

Langstrecke im Elektroauto funktioniert. Bezogen auf den Ioniq kann man sagen, er hat zwar mit die kleinste Batterie aktuell, aber er lädt eben ordentlich schnell. Ein Tesla wäre für Langstrecke sicherlich deutlich besser geeignet. Allerdings für einen ordentlichen Expresszuschlag. Den will ich mir nicht leisten, für die paar mal, die ich tatsächlich Langstrecke fahre.

Kurzum, eigentlich sollte man darüber kein Wort verlieren müssen. Ein Elektroauto ist ein volltaugliches Fahrzeug. Langstrecke ist auch kein Abenteuer mehr. Man muss es nur einfach machen und sich vorher darüber klar sein dass es ein wenig mehr Zeit benötigt.

Für mich sind die häufigeren Ladepausen kein Nachteil. Skeptiker werden sich auch durch einen solchen Praxisbericht nicht überzeugen lassen. Meistens sind die Meinungen da zu festgefahren. Für alle Interessierten sei gesagt:

Elektromobilität funktioniert, auch auf Langstrecke