Es sind immer wieder die gleichen Vorurteile gegen die Elektromobilität, mit denen man im Gespräch konfrontiert wird. Ein häufig gehörtes Argument davon ist: Die Reichweite der Elektroautos ist viel zu gering. Auf den ersten Blick vielleicht, aber das ist nur die halbe Wahrheit.

Wie weit muss mein Auto fahren können

Das sollte die erste Frage sein, die man sich realistisch beantworten muss. Es sollte dabei keine Rolle spielen, dass man ein- oder zweimal im Jahr in Urlaub fährt. Auch die obligatorischen Verwandtenbesuche, so sie denn nicht alle Wochen stattfinden, sind nicht ausschlaggebend.


Einfach die Alltagsstrecken, die man so zurücklegt. Pendeln in die Arbeit, Einkaufen, Taxidienste usw. Wieviel kommt am Tag zusammen. Wo parkt mein Auto, wie lange steht es da und gibt es in der Nähe vielleicht sogar eine Ladesäule. Wann immer möglich, wenn das Auto steht – Laden.
Es macht ja sonst nichts als rumzustehen. Vielleicht muss man dann aber auch einen kleinen Fußweg von der Ladesäule bis zum endgültigen Ziel in Kauf nehmen. Alles im Umkreis von 10 Minuten wäre für mich jetzt kein Problem.

Ich habe mir vor dem Kauf meines E-Autos die gleichen Fragen gestellt. Ja, auch ich war nicht frei von Reichweitenangst. Man hat eben über Jahre gelernt, 600 oder 700 oder noch mehr Kilometer zu fahren, um dann mal wieder voll zu tanken.
Beim Elektroauto ist die Taktik ein bisschen anders, es bedarf Umstellung, aber die tut nicht weh.
Falls die täglichen Fahrten die angegebene Reichweite nicht überschreiten ist alles gut, vorausgesetzt man kann daheim laden. Dann befindet sich die Tankstelle in der eigenen Garage.
Für Laternenparker kann sich die Sache schon etwas schwieriger gestalten. Eine Ladesäule im Umkreis der Wohnung wäre von Vorteil. Dann kann ich, wenn es sein muss, jeden Tag morgens in ein frisch geladenes, vorgeheiztes Auto steigen.

Was, wenn ich nicht zuhause laden kann

Es erschwert die Bedingungen für ein Elektroauto zweifellos. Die Empfehlung lautet ganz klar: Es kommt drauf an.
Wenn die Möglichkeit besteht beim Arbeitgeber zu laden, dann siehe oben.
Für den Fall, dass weder eine Möglichkeit in der eigenen Garage, noch am Arbeitsplatz, noch am abendlichen Stellplatz besteht, bedarf es wirklich einer Einzelfallentscheidung. Gerade bei eher beschränkten Reichweiten, die ein tägliches Laden erforderlich machen. In dem Fall sollte man sich dann überlegen ein Modell mit einer höheren Reichweite zu wählen, die ein tägliches Laden nicht erforderlich macht. Ich bin persönlich aber kein großer Freund von zu großen Akkus, alleine wegen der Umweltbilanz, die dann negativer ausfällt.
Aber wie so oft im Leben, entscheiden darf das jeder für sich selbst.
Schnelllader entlang der täglichen Strecke vereinfachen das Laden ebenfalls. Für den Hyundai Ioniq, Reichweite Winter 180, Sommer 240 Kilometer dauert eine Ladung von 10% bis 80% ca. 20 bis 25 Minuten. Es lohnt sich dabei etwas mit den Zeitpunkten des Aufladens zu experimentieren, um möglichst effektiv zu laden. Falls jemand für den Vorteil der Elektromobilität nicht bereit ist ein klein wenig Zeit zu investieren, dann ist der Umstieg auf ein Elektroauto vielleicht noch zu früh.
Mich persönlich schränkt der Umstieg auf das E-Auto diesbezüglich nicht ein. Wenn ich will kann ich in der Garage über Nacht immer auf 100 % laden. Mache ich jedoch nicht, weil ich eigentlich immer relativ genau weiß, wieviel Kilometer ich für den nächsten Tag brauche, plus Reserve.
Ein Schnelllader in Nähe zu meinem Arbeitsplatz macht mich da aber auch flexibel. Vor allem lade ich dort derzeit günstiger als zuhause. Wird sich irgendwann ändern. Aber momentan nutze ich die Möglichkeit gerne.

Elektroauto erfordert mehr Planung

…und ein Umdenken. Ich habe mir relativ schnell ein anderes Verhalten antrainiert. Abends einen Blick auf die Reichweite, was habe ich morgen vor. Anstecken oder nicht? In 80 Prozent der Fälle, anstecken überflüssig.
Das heißt nicht überflüssig, ich leiste mir den Komfort des Vorheizens am Morgen.
In relativ kurzer Zeit kennt man die Ladesäulen in der Umgebung in der man sich im Alltag aufhält. Falls es keinen Umweg erfordert, wird der Parkplatz beim Einkaufen, oder sonstigem, an einer der zahlreichen 22kW Säulen gewählt und während des Parkens geladen. Besetzt sind die Ladesäulen meist nicht, wobei zur Primetime an kostenlosen Säulen auch möglich. Es steigen schließlich zunehmend mehr Menschen auf E-Auto um. Im Gegenzug vergeht kaum ein Monat in dem man nicht durch eine neue Ladesäule im Umfeld überrascht wird. Es wird kräftig gebaut. Die Infrastruktur wächst.

Fazit: Im Alltag spielt die, gegenüber einem Verbrenner, begrenzte Reichweite kaum eine Rolle. Probleme mit leerer Batterie ohne Lademöglichkeit hatte ich noch nie. Sollte ich mir unsicher sein, bleib ich fünf Minuten an einer Schnellladesäule stehen und habe wieder genügend Puffer um die Bedenken einzudämmen.
Reichweitenangst beim Umstieg vom Verbrenner ist verständlich, verfliegt jedoch mit zunehmender Dauer von selbst.

Ein Elektroauto passt nicht für Alle, aber für sehr viele!

Update 22.01.2019 Aber die Heizung im Stau

Aktuell geistert immer wieder das selbe Bild durch die sozialen Medien. Winter, langer Stau auf der Autobahn und die Befürchtung das man im Elektroauto dann erfriert…

Die Heizung braucht Strom, das stimmt. Aber dank Wärmepumpe ist die Menge überschaubar. Konkret bedeutet das einen durchschnittlichen Wert von 1 kW/h. Sprich wenn mein Auto voll geladen ist heizt es 28 Stunden. Bei halber Ladung also immer noch ausreichend. Ich fahre jetzt seit übe 30 Jahren Auto und bin noch in keinem Stau länger als 2 Stunden gestanden. Alles andere sind absolute Ausnahmefälle und bringen dann auch die Verbrennerfahrer in Nöte. Zudem stinken alle Verbrenner im Stau vor sich hin. Das Elektroauto heizt ohne lokale Emission. Und das ausreichend lange.

Es sind immer wieder die gleichen Vorurteile gegen die Elektromobilität, mit denen man im Gespräch konfrontiert wird. Eines davon ist: Der Preis für eine Elektroauto ist viel zu hoch. Auf den ersten Blick vielleicht, aber das ist nur die halbe Wahrheit.

Die Kosten – Hyundai Ioniq

Nehmen wir der Einfachheit halber einmal zwei relativ vergleichbare Fahrzeuge. In meinem Fall, ich fahre den Hyundai Ioniq Electric, wäre das der Hyundai Ioniq Hybrid. Als reinen Verbrenner gibt es dieses Fahrzeug nicht, also muss der Hybrid herhalten. Beide in Ausstattung Style

FahrzeugmodellListenpreisEndpreis
Hyundai Ioniq electric35.50031.500
Hyundai Ioniq Hybrid28.15028.150

Bei den Anschaffungskosten wurde die Förderung der Bafa für Elektroautos berücksichtigt. Ein etwaiger Händlerrabatt käme da noch oben drauf.

Somit ist das reine Elektroauto um 3.350 Euro teurer als ein Hybrid. Soviel erst mal zu den Anschaffungskosten, die in der Tat deutlich höher liegen. Ab dem Zeitpunkt der Anschaffung jedoch schwingt das Pendel zum Elektroauto.

Als Beispielrechnung nehme ich meine persönliche Fahrleistung von etwa 30.000 km/Jahr. Dies muss man gegebenenfalls anpassen.

Die laufenden Kosten

Als Fixkosten wäre da einmal die KFZ-Steuer zu nennen.
Für das Elektroauto sind das die ersten 10 Jahre null Euro. Beim Verbrenner sind pro Jahr 32 Euro fällig, das ist natürlich bei diesem Hybrid noch relativ human.

Als Kundendienstintervall sind für beide Fahrzeuge 15.000 km festgelegt. Die Kosten für den Kundendienst kann ich leider nur schätzen. Dürften im Schnitt für den Electric 120 Euro betragen, für den Hybrid rechne ich mit 250 Euro im Durchschnitt. Wenn jemand genaue Zahlen hat, bitte anpassen.

Der größte Posten sind die Treibstoff- bzw. Stromkosten.
Den Electric rechne ich im Schnitt Sommer/Winter mit 13,8 kW/h auf 100 km. Den Hybrid mit 4,8 Liter, Quelle dafür sind die Angaben in Spritmonitor.de.
Als Kosten für den Strom nehme ich den ungünstigen Fall vom Haushaltsstromtarif, hier 28 Cent/kW Ökostrom. Die Masse der Ladungen findet aber wohl eher nicht zu Hause statt, da es dort zur Zeit zu teuer ist. Für den Benzin habe ich einen Wert von 1,47 €. Das ist der grob gemittelte Wert in 2018 laut Statista.

Stromkosten für 30.000 km pro Jahr 1.159,20 €
Benzinkosten für die gleiche Strecke 2.116,80 €

Gesamtkosten pro Jahr, eingerechnet Kundendienst, Steuer und Treibstoff.

Electric 1.400 € gerundet
Hybrid 2.650 € ebenfalls gerundet.

Ein Unterschied von 1.250 € pro Jahr. Sprich, nach weniger als 3 Jahren fährt der Elektro Ioniq günstiger als der Hybrid. Das Elektroauto hat den höheren Kaufpreis kompensiert.
Wie gesagt wurden dabei keine kostengünstigen Ladungen berücksichtigt. Zum Vergleich liege ich momentan bei Ladekosten von etwa 13 Cent/Kilometer. Es gibt auch, noch, sogenannte Flatrates, die Stromladen zum Fixpreis pro Monat erlauben.
Aber hier wie gesagt der momentan ungünstigste Fall angenommen.

Die Kosten beim Volkswagen Golf

Diesmal der Vergleich mit einem reinen Verbrenner, relativ schwierig, da es nicht so wirklich viele Fahrzeuge gibt, die sowohl als Verbrenner als auch als Elektroauto angeboten werden. Aber der Golf hat beide Varianten.

FahrzeugListenpreisAusstattungEndpreis
e Golf36.80032.800
Golf 1.5 TSI24.975Highline31.800

Wiederum wurde die Elektroauto Förderung beim Preis des e Golf berücksichtigt. Mit einigermassen vergleichbarer Ausstattung beträgt der Preisunterschied dann gerade einmal noch 1.000 €. Das Ergebnis ist also schon vorgezeichnet.

Fahrleistung wieder angenommen 30 TKM pro Jahr.
Für den Golf 1,5 TSI fällt noch Kraftfahrzeugsteuer in Höhe von 72 €. Der e Golf wiederum 10 Jahre steuerbefreit.

Spritmonitor wirft für den Golf 1.5 TSI einen Durchschnittsverbrauch von 6,53 Litern Benzin aus. Der e Golf verbraucht demnach 15 kW/h.

Mit welchen Kosten ich für die jeweilige Antriebsart rechne, kann man beim obigen Vergleich sehen.

Stromkosten für 30.000 km pro Jahr 1.260 €
Benzinkosten für 30.000 km pro Jahr 2.880 €, plus Steuer sind das 2.952 €

Bei dieser Fahrleistung fahre ich bereits nach einem Jahr mit dem e Golf günstiger als mit dem Verbrenner. Für den Diesel sollte es zu einem ähnlichen Ergebnis kommen.

Den Vorteil bei den Wartungen habe ich in diesem Fall gar nicht mehr berücksichtigt. Genaue Zahlen von Volkswagen kenne ich da nicht. Aber das Verhältnis der Kosten wird ähnlich sein wie oben bei Hyundai.

Fazit: Die Anschaffungskosten sind bei Elektroautos höher, aber wenn man weiter rechnet, fährt man auf Dauer auf jeden Fall günstiger, selbst wenn sich der Strompreis irgendwann auch mal erhöhen wird.

Auf der Klimakonferenz in Kattowitz hat man 2 Wochen lang um Ergebnisse gerungen. Hat man einen Durchbruch erreicht? Leider Fehlanzeige.
Die Klimakonferenz  hat die Ziele von Paris etwas konkretisiert. Fragen bleiben offen. Es wurden keine Maßnahmen beschlossen um den Klimawandel zu stoppen. 
Das Hauptaugenmerk lag vielmehr auf bürokratischen Entscheidungen.


Beispielsweise die Reaktion auf den kürzlich veröffentlichten Bericht des Weltklimarates, der eine Begrenzung des klimabedingten Temperaturanstiegs auf 1,5 Grad empfiehlt:
Um die Formulierung, wie mit diesem Bericht umgegangen werden soll, hat man gerungen. Der Bericht wurde von Saudi-Arabien, Kuwait, Russland und den USA lediglich “zur Kenntnis genommen”. Der Großteil der Länder hat den Bericht “begrüßt”. Als Resultat einigte man sich auf die Formulierung, “die rechtzeitige Fertigstellung des Berichts wird begrüßt”.
An dieser Darstellung sieht man, wie gewillt die Staatengemeinschaft ist, tatsächlich den Klimawandel zu bekämpfen. Es kann einem Angst und Bange werden. Nichtsdestotrotz wurde die Konferenz als erfolgreich bewertet.

Welche Position nimmt Deutschland ein

In Deutschland wurde eine Kommission eingesetzt, die den Ausstieg aus der Kohleverstromung ausarbeiten soll. Dabei drängt, gerade beim Kohleausstieg, die Zeit. Wie lange eine Kommission braucht um zu Ergebnissen zu kommen ist bekannt.
Eine Arbeitsgruppe soll die Verkehrswende vorbereiten. Im Jahr 2019 soll ein Klimaschutzgesetz verabschiedet werden. Man merkt, es sind einige Absichtserklärungen, Erfolg offen. Mit anderen Worten, man hat nichts greifbares abgeliefert. Dessen ungeachtet war man auch von Seiten unserer Regierung zufrieden mit dem Ergebnis.

Das Klimaschutzgesetz soll langfristig die Planung und Regelung für ein treihausgasneutrales Deutschland festlegen. Verkehr, Hausbau, Energie und Landwirtschaft sollen im Klimaschutzgesetz Vorgaben erhalten. 

Greta Thunberg spricht Klartext

Eine Schülerin aus Schweden, 15 Jahre alt, hat den Konferenzteilnehmern die Leviten gelesen. Sie spricht aus, was viele denken.

“Ihr sagt ihr liebt Eure Kinder und doch stehlt ihr vor ihren Augen ihre Zukunft.”

Sie sei nicht gekommen um die Politiker anzubetteln, da diese sie eh nur ingorieren werden, wie die ganze Zeit zuvor.

“Euch gehen die Entschuldigungen aus und uns geht die Zeit aus. Wir sind hierher gekommen um euch wissen zu lassen, es wird Veränderungen geben. Ob es euch gefällt oder nicht. Die Macht liegt bei den Menschen.”

Unter dem Strich ist das Ergebnis nach zwei Wochen mager. 
Die Hoffnung auf weitreichende Beschlüsse wurde entsprechend nicht erfüllt.
Das ist insbesondere für die von der Klimaveränderung besonders betroffenen Gebiete erschreckend.

Ganz so drastisch reagieren die wenigsten, wenn ich Ihnen von meiner Entscheidung erzähle. Aber auch diese Äußerung gab es schon. Die Reaktionen reichen von Neugier bis Unverständnis. Aber das macht ja erst mal nichts.

Wieso soll es ein Elektroauto sein

Nun, den Anstoß in meinem Fall gab (neben meinem Pedelec) ein Freund, der sich entschieden hat zu wechseln. Und der hatte bisher eigentlich immer relativ gut motorisierte, nicht zu kleine Premiumfahrzeuge.
Das brachte mich dann mal zum Nachdenken und recherchieren. Unter anderem deshalb hab ich auch den Blog ins Leben gerufen, um andere einfach mal zum Nachdenken anzuregen. Was der Einzelne dann daraus macht, ist ja seine eigene Entscheidung. Aber vielleicht schaff ich es, den Einen oder vielleicht sogar den Anderen auch noch, zu überzeugen. 😉

Also der Anfang im Kopf war gemacht. Je mehr Informationen ich hatte, umso interessanter wurde das Thema für mich. Nun bin ich relativ schnell von neuen Sachen zu begeistern. Also erst mal abwarten. Bis zur ersten Probefahrt.
Ja, da war es dann passiert. Die Entscheidung war unumstößlich. Ich halte sie auch nach wie vor für richtig.

Der Hyundai Ioniq wurde noch in der selben Woche bestellt und das Ende der Verbrenner Ära für mich, hoffentlich auf Immer, besiegelt.

Mit der erste Grund zu Wechseln war ursprünglich der Kostengedanke. Das erscheint mir zwar momentan eher nachrangig, damals war es mir sehr wichtig. Für die Anschaffung fällt erst mal eine höhere Summe an, eigentlich für mich der größte Betrag, den ich bisher für ein Auto ausgegeben habe.
Vergleicht man das allerdings mit einem ähnlich ausgestatteten Modell aus deutschen Landen, so relativiert sich der Preis wieder. Und wenn ich mich auf der Autobahn umsehe, welche Kaliber da überwiegend unterwegs sind…..da bin ich dann trotzdem eher am unteren Ende angesiedelt, was den Preis betrifft. Also so ganz unvernünftig finde ich es nicht, diese Summe auszugeben.
Allerdings, und das hat mich gereizt, die Betriebskosten sind dann doch erheblich niedriger als für meinen jetzigen Diesel. Das fängt dann auch wieder einen Teil des Kaufpreises auf. Man muss allerdings schon auch eine gewisse Kilometerleistung pro Jahr haben, um die ursprüngliche Mehrausgabe wieder aufzufangen.

Je mehr Fakten über die Elektromobilität im Vergleich zu den Verbrennern ich aufsaugte, desto bewusster wurde mir, welche Umweltverschmutzung hinter der Mobilität an sich steckt. Irgendwie verdrängt man das immer ein wenig was man da anrichtet. Das Elektroauto ist hier auch nicht das Allheilmittel. Aber doch deutlich sauberer, nachhaltiger und vor allem auch leiser. Gut, die Abrollgeräusche sind immer noch da. Wenn man sich jedoch mal an einer Hauptverkehrsader, zum Beispiel  an der Fußgängerampel, aufhält und bewusst hinhört… Wahnsinn. Welcher Lärm. Getoppt noch von manchen Sportwagen mit Klappenauspuff, die munter vor sich hin knallen. Ja sind wir denn eigentlich alle bescheuert? Vermutlich nicht. Aber irgendwie setzen wir scheinbar die Prioritäten falsch. Zumindest in meinen Augen.
C02, Stickoxide, Feinstaub. In aller Munde. Im wahrsten Sinne des Wortes. Je höher die Zahl der Elektroautos, desto geringer die lokale Verschmutzung. Wir können mit Elektromobilität nicht die Welt retten, aber wir können einen kleinen Teil dazu beitragen. Und irgendjemand muss anfangen.

Bei der Probefahrt am beeindruckendsten sind unzweifelhaft die Fahrleistungen. Das Ding geht vom Stand weg ohne Schaltruck, ohne Vibrationen, ohne angestrengt zu wirken, ab. Und wie. Es macht Spaß. Und wenn man sich  dann noch ansieht, welche Verbrenner Motoren notwendig sind, um solche Leistungen abzugeben. Das macht das Ganze dann irgendwie sogar absurd. Gut, der Ioniq ist jetzt nicht der Sportwagen unter den E-Mobilen, aber im Sportmodus ist selbst der flott unterwegs. Ich denke, da brauch ich schon einen Turbo aufgeladenen 2 Liter Motor mit 200 PS um da mitzuhalten. Zumindest bis zur Autobahn Richtgeschwindigkeit…..
Ich hab neulich einen ganz interessanten Vergleich zum Leistungsgewicht gehört. Welchen Aufwand man beim Verbrenner betreiben muss, um diese Leistung bereitzustellen….

Ich bin überzeugt, mit meiner Entscheidung zum E-Auto richtig zu liegen. Jetzt noch den passenden Stromhändler dazu, der ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien anbietet, und ich denke, ich hab meinen CO2 Fußabdruck verringert. Es gibt anschließend immer noch genügend Stellschrauben, an denen ich drehen kann, um das noch weiter voranzutreiben.

Eine gebetsmühlenartig wiederholte These der Elektroauto-Gegner ist, dass die Verbrenner bedeutend weniger Ressourcen und Energie verbrauchen als Elektroautos. Wenn man denn die Umweltverschmutzung berücksichtigt, die beim Herstellen des Akkus entsteht. Ist das so?

Die CO2 Bilanz in diesem Artikel gibt Antworten.

Wie kommt Benzin und Diesel in den Tank

Bis man den begehrten Energieträger aus der Zapfpistole in den Tank befördern kann, sind einige Schritte notwendig.

Beginnen wir doch mal an der Ölquelle. Rohöl wird aus der Erde gefördert. Die Zweige Fracking und Ölsande lassen wir jetzt mal außen vor. Damit würde die Energiebilanz noch erheblich schlechter ausfallen.
Um Rohöl zu fördern braucht man Energie. Den Energieaufwand kann ich nur schwer beziffern. Aber einfach mal im Hinterkopf behalten.
Dann müssen wir das Rohöl über Pipelines oder Schiffe zu den Raffinerien transportieren. Eine Pipeline braucht in Abständen Pumpen, damit der Fluss aufrecht erhalten wird. Tanker brauchen einen nicht unerheblichen Teil an Schweröl, dass alles andere als sauber verbrannt wird.

Ganz abgesehen vom Energieverbrauch kommt es dabei immer wieder zu verheerenden Unglücken.
Hier nur einmal die Tanker- und Ölunglücke seit dem Jahr 2000

  • 2001           Galapagos Inseln                          900 Tonnen       Treibstoff                      Navigationsfehler
  • 2002           Jemen                                         14.500 Tonnen        Rohöl                             Bombenanschlag
  • 2002           Spanien                                      63.000 Tonnen        schweres Heizöl        Grundberührung
  • 2003           arabisches Meer                     12.000 Tonnen         Rohöl                             Gestrandet
  • 2006           Libanesische Küste               10.000 Tonnen         mittelsch.Heizöl       Libanonkrieg
  • 2007           Südkorea                                   10.500 Tonnen         Rohöl                             Kollision
  • 2009           vor Oslo, Naturschutz             1.100 Tonnen         Dieselöl                        auf Grund gelaufen
  • 05/2010    Golf von  Mexiko                   672.000 Tonnen         Rohöl                             Ölplattform Deepwater Horizon
  • 05/2010    Nigerdelta                                  80.000 Tonnen         Rohöl                             Defekte Ölpipeline
  • 07/2010    Hafen von Dalian                    40.000 Tonnen         Rohöl                              Explosion Pipeline

Diese Aufzählung ist nicht vollständig. Aber es verdeutlicht die enorme Umweltgefahr die von den Transporten ausgeht.

Weiter geht’s mit dem Cracking in den Raffinerien. Auch da bekommt man kaum Informationen über den dafür notwendigen Energieeinsatz. Wer schon einmal an einer Raffinerie vorbeigefahren ist, hat aber wohl eine ungefähre Vorstellung was da passiert.

Von der Raffinerie zu den Tanklagern, oder direkt an die Tankstellen erfolgt der Transport per Bahn oder per LKW.

Zu guter Letzt benötigt auch die Tankstelle noch Energie um den Treibstoff über die Zapfsäule in den Tank zu befördern.

Wieviel CO2 entsteht von der Ölquelle bis zur Zapfpistole

Das Bayrische Landesamt für Umwelt und das Umweltbundesamt geben an, dass für Benzin/Diesel 500 Gramm bis 700 Gramm an CO2 vom Bohrloch bis zur Tankstelle anfallen. Welche Faktoren da jetzt im Einzelnen berücksichtigt wurden kann ich nicht genau sagen. Diese oben genannten Werte gelten je Liter Treibstoff.

Und beim Fahren?

Als Beispiel nehme ich hier die Daten von Autos des Herstellers Hyundai, da wir selbst einen I30 Benziner im Haushalt haben. Von daher hab ich zumindest bei diesem Fahrzeug reale Verbrauchswerte.

Hyundai I30 1,4 GDI        Verbrauch 6,3 Liter Superbenzin             14,68 kg CO2/100 km
Hyundai I 30 Diesel         Verbrauch 4,8 Liter Diesel                           12,67 kg CO2/100 km
Hyundai Ioniq                   Verbrauch 14 kwh                                             7,00 kg CO2/100 km bei konventionellem Strom
Hyundai Ioniq                   Verbrauch 14 kwh                                             0,70 kg CO2/100 km bei Ökostrom

Die Quellen für den CO2 Ausstoss stammen vom Bayrischen Landesamt für Umwelt. Die CO2 Bilanz auf Dauer spricht deutlich für das Elektroauto.
Hinzu kommen dann noch die o.g. Mengen von 500 bis 700 Gramm pro Kilometer für den Weg vom Bohrloch bis zur Tankstelle.
Da die meisten Elektrofahrzeug Nutzer wohl zu 100 Prozent Ökostrom tanken, ist der Unterschied beträchtlich.
Die Werte für die Herstellung von Solarzellen, Windkraftwerken und Biogasanlagen spare ich mir hier. Ansonsten müsste man auch die Energiekosten für die Herstellung von Bohrplattformen, Pipelines, Tanker, Raffinerien und Tankstellen einrechnen….
Fakt ist, wir müssen den CO2 Ausstoß minimieren.

Aber der Akku….

Die Herstellung der Akkus für die Elektroautos ist in der Tat sehr energieintensiv. Und damit verhagelt es ein wenig die gute Umweltbilanz im Fahrbetrieb der E-Autos. Es braucht eine gewisse Fahrstrecke um den CO2 Rucksack des Akkus wieder “abzufahren”. Die Schätzungen über die benötigte Energie gehen dabei, je nach Studie, weit auseinander.

3.700 bis 6.000 kg CO2 entsteht bei der Herstellung einer Batterie mit einer Kapazität von 30 kWh.
Zu bedenken ist hier, dass immer größere Akkus auch zu einer höheren CO2 Belastung führen, welche die benötigte Kilometerleistung weiter nach oben drücken.
Ausschlaggebend für die CO2 Bilanz ist der für die Herstellung der Batterie verwendete Strom. Aus welchen Quellen stammt dieser? Im besten Fall aus Ökostrom. Doch davon ist man noch weit entfernt.

Eine genaue Aufschlüsselung über die Berechnung findet sich bei energieexperten.ch. 

Fazit

Je nach Studie und je nach Berechnung kommt man auf unterschiedliche Ergebnisse, ab wann das Elektroauto sauberer fährt.
Aber, vor allem mit Ökostrom, es lässt sich erheblich umweltschonender betreiben als jeder Verbrenner. Die zurückzulegende Kilometerleistung um sauberer zu werden schwankt, je nach Betrachtung von 40.000 km bis 100.000 km. Je größer der Akku desto länger brauch ich logischerweise.
Ich denke aber, dass man bei der Batterieherstellung das Augenmerk immer mehr auf umweltfreundliche Energie legen wird und dann verschiebt sich die ohnehin schon gute Bilanz noch weiter zu Gunsten des E-Autos.
Tesla legt zwar auch keine wirklichen Zahlen offen, jedoch wird angegeben, dass zur Herstellung der Batterien überwiegend erneuerbare Energien verwendet werden

Es ist schwer von gewohnten Sachen wegzugehen. Aber ich sehe es bei mir. Seit ich mich mit dem Thema Elektromobilität intensiver befasse, erscheint es mir immer verrückter, einen Verbrenner zu bewegen. Es muss nur mal Klick machen. Am besten bei einer Probefahrt.
Und die Verfechter der Verbrenner fangen irgendwann an umzudenken. Davon bin ich überzeugt. Nur missionieren ist der falsche Weg. Man kann nur Denkanstöße liefern. Entscheiden darf bei uns, noch, jeder selbst.

Ein Blackout in der Stromversorgung könnte eine Folge von zunehmenden Betrieb von Elektroautos sein.
So ein sich hartnäckig haltendes Vorurteil der Kritiker.

Stromverbrauch steigt unwesentlich

Es steht mehr als genug Energie zur Verfügung um auch erheblich mehr Elektroautos mit Ladestrom zu versorgen.
Ein aktueller Bericht bei firmenauto.de gibt an, dass

eine Million Elektroautos den deutschen Stromverbrauch um lediglich 0,35 % steigern würde.

Selbst wenn alle deutschen PKW, ca. 40 Millionen, elektrisch betrieben würden, führt das nicht zu einem Engpass in der Stromversorgung.
Und das mit ausschließlicher Versorgung durch erneuerbare Energien. Ohne Kohle- und Atomstrom. Was ein äußerst wichtiges Kriterium ist.

Die Versorgung mit erneuerbaren Energien steigt in letzter Zeit stark an.

Energieversorger sehen keine Gefahr

Große Energieversorger wie Eon und Innogy gehen davon aus, das bei Weitem ausreichend erneuerbare Energien zur Verfügung stehen um alle etwaigen Elektromobile mit Strom zu versorgen. Das Bundesumweltministerium ist zum gleichen Ergebnis gekommen.
Zudem werden praktisch zu keiner Zeit alle E-Autos gleichzeitig geladen.
Die Lösung um solche Szenarien erst gar nicht entstehen zu lassen, sind intelligente Ladesysteme. Aber die lassen noch auf sich Warten. Ebenso wie die Einführung intelligenter Stromzähler.

Konzept notwendig

Die Politik muss Rahmenbedingungen schaffen um die Stromversorgung intelligenter zu machen.
Nicht alleine die Dieselproblematik sollte im Vordergrund stehen. Nicht die Umstellung auf neuere Verbrenner sollte das Konzept sein. Vielmehr muss die Zeit jetzt genutzt werden um Alternativen aufzuzeigen und sich klar für einen Wandel der Mobilität einzusetzen.

Stromversorger und Politik gehören zur Entwicklung eines tragfähigen Plans an einen Tisch. Und dann sollte man erwarten können, das es genug schlaue Köpfe gibt um so ein Konzept für eine intelligente Ladestromversorgung auf die Beine zu stellen. Jetzt hat man es in der Hand die richtigen Strukturen zu schaffen.

Strompreise könnten sogar sinken

Die Strompreise für die Haushalte könnten durch den zunehmenden Strombedarf für Elektroautos sinken. Dies hat das  Frauenhofer Institut für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe errechnet. Angenommen wurde ein Bestand von 4 Millionen Elektroautos im Jahr 2030.
Auch hier ist der Knackpunkt der gewählte Ladezeitpunkt. Gesteuerte Ladevorgänge könnten die Stromnetze viel effektiver auslasten, weil Stromspitzen bei hoher Sonnen- und  Windkraft Einspeisung durch gesteuerte Ladevorgänge besser abgefangen werden können. Die Verlegung von Ladezeiten in die Nachtstunden wäre ein weiterer positiver Aspekt. Anreize könnten auch durch eine entsprechende Tarifgestaltung geschaffen werden. Eine flächendeckende Einführung intelligenter Stromzähler lässt ebenfalls auf sich warten.

Nach einem Bericht von PwC Autofacts nimmt die Elektromobilität weltweit Fahrt auf. Deutschland hinkt allerdings ein bisschen hinterher.

48,2 Prozent Wachstum in 2018

So hoch waren die Wachstumsraten in China, den USA und den fünf wichtigsten europäischen Märkten im Vergleich zu 2017. Im Vorjahr hatte man noch ein Wachstum von gut 36 Prozent. Die Kurve zeigt also deutlich nach oben. Die Wachstumsrate für 2018 betrifft logischerweise nur die ersten 3 Quartale.
Die Neuzulassung von vollelektrischen Fahrzeugen legte dabei um 77 Prozent zu. Ich denke das Teslas Model 3 das in den USA in Stückzahlen ausgeliefert wird einen großen Teil dazu beiträgt. Das zeigt sich deutlich in den Steigerungsraten von vollelektrischen Fahrzeugen in den USA von knapp 94 Prozent. Bemerkenswert.
Auch China hat eine Steigerung um rund 82 Prozent bei den reinen Elektroautos. Der Stellenwert von Hybriden nimmt ab.

Deutschland hinkt hinterher

Die Steigerungsraten in Deutschland nehmen sich da durchaus bescheidener aus. Als Grund dürfte die begrenzte Verfügbarkeit von vollelektrischen Autos eine Rolle spielen. Kaum ein Modell das man unter einem Jahr Lieferzeit erhält. In Deutschland.
Die Analyse von PwC weist darauf hin, das die Hersteller noch nicht die hohe Nachfrage nach Elektroautos bedienen können.
Auch, wenn einige neue Modelle der deutschen Hersteller angekündigt sind, ist fraglich, ob sich das im Kalenderjahr 2019 bereits auf die Zulassungszahlen auswirkt. Vor allem weiß keiner so wirklich, wann und ob vollelektrische Modelle von deutschen Herstellern tatsächlich ausgeliefert werden.

Größere Anstrengungen notwendig

Man kann die zögerliche Annahme von Elektroautos in Deutschland allerdings nicht allein den deutschen Herstellern anlasten. Man muss als Verbraucher ja nicht zwingend ein deutsches Fahrzeug kaufen. Aber wie bereits oben erwähnt. Man wartet lange, falls man sich für eine Elektroauto entscheidet.
Die staatliche Förderung für den Kauf von vollelektrischen Fahrzeugen wird nicht mal annähernd ausgeschöpft.
Man versucht mit steuerlichen Anreizen bei den Dienstwagen den Absatz zu befeuern.
Zusätzlich wollen Kommunen und Stadtwerke den Ausbau von Ladesäulen beschleunigen. Das hilft sicherlich um der “Reichweitenangst” entgegen zu wirken. Immer ist die begrenzte Reichweite noch einer der Hauptgründe warum deutsche Autofahrer den Wechsel nicht wagen. Beinahe jeder stellt die Frage: Wie weit reicht die Batterie, wenn man ihm erzählt man habe sich für ein Elektroauto entschieden.
Praxistaugliche Modelle, die ja jetzt zunehmend kommen, sind ein weiterer Entscheidungsgrund. Man muss noch attraktiver werden um einen Wechsel zum E-Mobil interessanter zu machen, Neugierde zu wecken.

China größter Markt für Elektrofahrzeuge

In China wurden im dritten Quartal 2018 rund 200.000 vollelektrische Fahrzeuge neu zugelassen. Viele davon aus chinesischer Produktion. China ist auch einer der großen Märkte für deutsche Hersteller. Es ist immens wichtig so schnell wie möglich das Rennen aufzunehmen. Man kann nur hoffen das 2019 tatsächlich Volumenmodelle der deutschen Hersteller auf den Markt kommen, wenn man sich ansieht wie rasant sich der Markt für BEV’s entwickelt.

In Deutschland übt man sich derzeit im Spiel Schwarzer Peter.
Der wird munter zwischen der Regierung und den Autoherstellern hin und her geschoben. Jeder will die Elektromobilität voran bringen, das dauert zu lange und man schiebt die Schuld auf den jeweiligen anderen.
Zumindest gibt man aber nebenbei so halbwegs eigene Versäumnisse zu.

Positive Perspektive für das Auto fehlt

VW Chef Herbert Diess sagte der Bild am Sonntag, “Leider kann sich momentan kaum jemand in der deutschen Parteienlandschaft eine positive Perspektive für das Auto vorstellen”. In der Bundesrepublik fehle es an einer echten Agenda Auto.

Diess bemängelte weiterhin, dass es in Deutschland an der nötigen Infrastruktur für Elektroautos fehle.
Man könnte aber auch sagen, das von BMW, VW, Mercedes und Ford gerade im Aufbau befindende Ionnity Ladenetz macht zu langsame Fortschritte. Man nehme sich ein Beispiel an Tesla. Dort gibt es ein funktionierendes Super Charger Netz. Eigenfinanziert von Tesla. Ohne Schützenhilfe aus der deutschen Politik.
Man muss also nicht zwingend mit den Finger auf andere Schuldige zeigen.

Eine direkte Antwort auf den Vorwurf von Diess hat nun Bundesverkehrsminister Scheuer gegeben.

Wer die Politik auffordert eine Agenda für die Zukunft des Automobils zu entwickeln, muss erst einmal selbst zeigen was er drauf hat. Wer nur von der Herausforderungen der Zukunft redet, aber nicht die Produkte der Zukunft schnell in die Läden bringt, läuft Gefahr den Weltmeistertitel im Autobau zu verlieren. Es gehe nicht darum auf Autoshows immer wieder neue auf Hochglanz polierte Modellwagen unter dem Tuch hervorzuzaubern, sondern darum diese auch auf die Straße zu bringen.

Die Antwort von Diess lässt sicher auch nicht lange auf sich warten.

Fehlende Attraktivität deutscher Elektroautos

Wirtschaftsminister Altmaier hat vor kurzem die deutschen Hersteller gerügt, dass sie wenig attraktive Elektroautos bauen.
Mit Blick auf die amerikanische und asiatische Konkurrenz muss man ihm Recht geben.
Das Design und die Konzeption deutscher Elektroauto Modelle hat Nachholbedarf.
Ebenso Nachholbedarf bestehe beim Thema autonomes Fahren. Volkswagen Chef Diess gab an das er entschlossen ist, diesen Rückstand bei der Entwicklung aufzuholen. Er verwies jedoch darauf, dass viel von der staatlichen Regulierung abhänge.
Da ist er wieder, der schwarze Peter.

Es wird geredet und geredet. Während im Riesen Automarkt China gerade der Zug abfährt. Und ich bezweifle ob unsere deutschen Hersteller da noch aufspringen können, wenn sie nicht schnell in die Gänge kommen.

Das Eichrecht mischt auch bei Stromverkaufsautomaten mit. So wird eine Ladesäule im Gesetz zum Eichrecht bezeichnet. Das sagt eigentlich auch schon einiges über die deutsche Gesetzgebung aus.

Problematik

Das Eichrecht verlangt eine geeichte Messbarkeit der verkauften Strommenge. Diese muss für den Nutzer auch nachträglich prüfbar sein. Die größten Probleme macht diese nachträgliche Prüfbarkeit der Daten.
Im Eichrecht gilt jede Ladesäule als Messgerät, eben analog zur Zapfsäule von Kraftstoff. Das ist ja erstmal auch gar nicht verwerflich sondern eher zu begrüßen.

Für verkauften Strom an einer Wechselstromladesäule (AC) ist zumindest die geeichte Erfassung der Strommengen weniger problematisch. Lösungen hierfür gibt es bereits.
Bei Gleichstromladesäulen (Schnellader  DC) hingegen wird es da schon schwieriger. Inzwischen gibt es zumindest zwei Module die die Zulassungshürde bei der Physikalischen Technischen Bundesanstalt geschafft haben.

Einfache aber nicht sehr intelligente Lösung

Der Ladesäulenbetreiber rechnet nicht mit Strommengen oder  nach Zeit ab. Eichrechtlich erlaubt ist auch eine Abrechnung nach Pauschale. Das wird derzeit teilweise genutzt und führt zu grotesken Entwicklungen. Ganz aktuell hat z.B. die Telekom bekannt gegeben an ihren Verteilerkästen per Pauschale abzurechnen.
Egal wie viel man Strom lädt, es kostet immer das gleiche. Eine Tankstelle sollte einmal auf diese Geschäftsidee kommen. Shitstorm vorprogrammiert. Meist ist diese Pauschale dann auch in einer Höhe die nur noch Kopfschütteln verursacht, aber mich sicher nicht dazu bewegt gerade dort zu laden.

Immer vorausgesetzt man weiß auch gerade was man an der entsprechenden Ladesäule zahlt.

Eine Preisangabe findet man bestenfalls in der Handy App. Falls Netz verfügbar….

Zeitbasierte Abrechnung

Auch die zur Abrechnung gebrauchte Zeit ist über geeichte Messeinheiten festzustellen.
Einfacher umzusetzen als die kWh Abrechnung, vor allem an DC Säulen. Gleichwohl aber auch ein ungerechtes System. Die Ladeleistung der einzelnen Fahrzeuge ist zu unterschiedlich und im Laufe des Ladevorgangs auch wechselnd. Als Übergangslösung sicher aber allemal praktikabler als Pauschaltarife.
Zumindest kann man mit dieser Abrechnung Dauerparker an den Ladesäulen vermeiden.

Transparente Abrechnung ist Pflicht

Vermutlich funktioniert es nur über die Gesetzgebung die Ladesäulenbetreiber zu einer transparenten Abrechnungsmethode zu zwingen. Die Flucht in die pauschale Abrechnung ist ein Holzweg.
Es sollte eine klare Anzeige vom zu zahlenden Preis geben, ähnlich wie es eben auch an den Tankstellen der Fall ist. Ebenso will ich auch nach dem Laden wissen was mich das kostet. Nicht erst am Monatsende oder noch später.