Nach nun einem Monat mit meinem Hyundai Ioniq, nun die erste Langstrecke zum Skiurlaub. Die Bedingungen waren relativ schlecht. Minus 3 Grad, windig, teilweise Schneegestöber, mit Schneebedeckten Fahrbahnen. Die Reichweite im Winter liegt bei mir inzwischen im Schnitt bei etwa 180 Kilometer. Die Strecke die zu bewältigen war, belief sich auf 260 Kilometer. Also musste ich auf jeden Fall zwischenladen.

Ladepausen

Das Schreckgespenst aller Verbrennerfahrer – die Ladepause.
Ich habe meine Strecke mit der App abetterrouteplanner.com geplant. Eine gute Navigationslösung für Elektroautofahrer, bei der auch die jeweiligen Höhenunterschiede mit berücksichtigt werden. Dort werden einem dann Ladesäulen empfohlen, mit jeweiliger Ladedauer und nötigem Akkustand. Die Prognose ist sehr genau, man konnte sich gut darauf verlassen.

Die erste Ladepause war bereits nach 100 km weil ich nicht mit voll gefüllter Batterie gestartet bin, bzw. noch Besorgungen zu erledigen hatte. Ein kostenloser Schnelllader am Edeka Supermarkt. Rein in den Parkplatz und ein Zwillingsbruder, Ioniq in blau, stand am Lader. Laut Ladesäule aber schon bei 70 Prozent. Ok, war natürlich in der Planung nicht inbegriffen. Aber nach zehn Minuten Wartezeit war die Säule frei und ich habe geladen bis 84 Prozent. Nebenbei beim Edeka eingekauft.

Nach zwanzig Minuten gings weiter bis Salzburg. Dort sollte ich laut Planer nochmal laden, da es anschließend bis zum Zielort noch einiges an Höhenmetern bergauf waren. Aber auch diese Ladesäule war belegt, durch einen BMW I3. Die Elektromobilität nimmt Fahrt auf. Da kann man dann nur neidvoll auf die Tesla Supercharger blicken. Dort gibt es meines Wissens immer mindestens sechs Ladepunkte. Da ist die Gefahr, das alle über einen längeren Zeitraum belegt sind eher gering.


In Salzburg gibt es aber glücklicherweise zahlreiche Alternativen an Schnellladern, der nächste war 4 km entfernt. Den dann angefahren, war frei und wiederum kostenlos, angesteckt und kurz durch die nebenan befindlichen “Panzerhallen”, eine Art Kultur- und Einkaufszentrum gebummelt. Dort habe ich dann mehr geladen als empfohlen, da der Bummel etwas länger als geplant wurde. Und mit etwa 10 Minuten Verzögerung, im Vergleich zur geplanten Ankunftszeit, hatten wir unser Ziel erreicht. Vor Ort gab es 3 Schnellader, u.a. bei einem erst vor einigen Wochen eröffneten Lidl Markt – wieder kostenlos. Diesen Lader habe ich dann auch vor der Rückfahrt genutzt, um mit 94 Prozent Ladung auf Reise zu gehen.

Generell kann man feststellen das die Infrastruktur mit Schnellladern in Österreich besser ausgebaut ist als bei uns. An der Strecke entlang der B20 gibt es auf eine lange Strecke nur einen einzigen Schnellader. Aber das wird sich in Kürze entschärfen, da in Pilsting, am Kreuzungspunkt der B20 mit der A92 ein Ladepark entsteht.

Winterbetrieb

Sehr zu schätzen gelernt habe ich inzwischen das Vorheizen am Morgen. Ohne Abgase läuft die Heizung und ein Eiskratzen ist somit völlig überflüssig. Bei Minus zehn Grad am Morgen dauerte es ganze drei Minuten bis das Eis an der Frontscheibe begann wegzutauen. Und somit ist dann auch das ärgerliche wieder vereisen nach kurzer Fahrt Geschichte.

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Die kostenlose Ladesäule beim Lidl-Markt in Radstadt, Salzburger Land

Rückreise

Die Rückfahrt habe ich ebenfalls wieder mit “abetterrouteplaner” geplant. Erstaunlich wie genau das funktioniert. Die prognostizierte Akkuladung war bis auf 2 Prozent genau. Durch die nun längere Bergab Strecke bei der Rückreise, musste ich nur einmal zum Laden stoppen. Dort auch nur noch eine Ladung bis 70 Prozent um die Heimat wieder zu erreichen. Aber auch dort haben wir wieder etwas mehr geladen, da das Beine vertreten länger gedauert hat als geplant.
Ankunft dann zuhause mit einer Restreichweite von 60 Kilometer. Reicht um am nächsten Tag wieder in die Arbeit zu kommen.

Fazit

Die ganze Fahrt, inklusive der Fahrten am Urlaubsort, verlief absolut problemlos. Die notwendigen Ladepausen waren für uns in keinster Weise nervig. Sicher muss man dazu aber die richtige Einstellung haben, oder finden. Für denjenigen der möglichst schnell sein Ziel erreichen will, ist jede Pause nervig. In meinem Fall macht das elektrisch fahren viel zu viel Spaß, als dass ich die Pausen als negativ empfinden würden.

Nicht zu vergessen sind auch die anfallenden Kosten. Strom habe ich, für die gesamt etwa 650 Kilometer, für 1,50 Euro geladen. Sicher soll das hier nicht als Maßstab gelten. Aber zur jetzigen Zeit wird die Elektromobilität eben gefördert und diese Förderung nehme ich dankend an. Und meist kauft man dann doch wenigstens einen Kaffee am Ladeort. So könnte man diese Kosten wieder gegenrechnen.

Meiner Meinung nach ist es nicht ein einzelner Faktor der das elektrische Fahren so positiv gestaltet. Es ist die Summe vieler Faktoren. Fahrkomfort und Kosten spielen aber schon auch eine große Rolle.

Es sind immer wieder die gleichen Vorurteile gegen die Elektromobilität, mit denen man im Gespräch konfrontiert wird. Ein häufig gehörtes Argument davon ist: Die Reichweite der Elektroautos ist viel zu gering. Auf den ersten Blick vielleicht, aber das ist nur die halbe Wahrheit.

Wie weit muss mein Auto fahren können

Das sollte die erste Frage sein, die man sich realistisch beantworten muss. Es sollte dabei keine Rolle spielen, dass man ein- oder zweimal im Jahr in Urlaub fährt. Auch die obligatorischen Verwandtenbesuche, so sie denn nicht alle Wochen stattfinden, sind nicht ausschlaggebend.


Einfach die Alltagsstrecken, die man so zurücklegt. Pendeln in die Arbeit, Einkaufen, Taxidienste usw. Wieviel kommt am Tag zusammen. Wo parkt mein Auto, wie lange steht es da und gibt es in der Nähe vielleicht sogar eine Ladesäule. Wann immer möglich, wenn das Auto steht – Laden.
Es macht ja sonst nichts als rumzustehen. Vielleicht muss man dann aber auch einen kleinen Fußweg von der Ladesäule bis zum endgültigen Ziel in Kauf nehmen. Alles im Umkreis von 10 Minuten wäre für mich jetzt kein Problem.

Ich habe mir vor dem Kauf meines E-Autos die gleichen Fragen gestellt. Ja, auch ich war nicht frei von Reichweitenangst. Man hat eben über Jahre gelernt, 600 oder 700 oder noch mehr Kilometer zu fahren, um dann mal wieder voll zu tanken.
Beim Elektroauto ist die Taktik ein bisschen anders, es bedarf Umstellung, aber die tut nicht weh.
Falls die täglichen Fahrten die angegebene Reichweite nicht überschreiten ist alles gut, vorausgesetzt man kann daheim laden. Dann befindet sich die Tankstelle in der eigenen Garage.
Für Laternenparker kann sich die Sache schon etwas schwieriger gestalten. Eine Ladesäule im Umkreis der Wohnung wäre von Vorteil. Dann kann ich, wenn es sein muss, jeden Tag morgens in ein frisch geladenes, vorgeheiztes Auto steigen.

Was, wenn ich nicht zuhause laden kann

Es erschwert die Bedingungen für ein Elektroauto zweifellos. Die Empfehlung lautet ganz klar: Es kommt drauf an.
Wenn die Möglichkeit besteht beim Arbeitgeber zu laden, dann siehe oben.
Für den Fall, dass weder eine Möglichkeit in der eigenen Garage, noch am Arbeitsplatz, noch am abendlichen Stellplatz besteht, bedarf es wirklich einer Einzelfallentscheidung. Gerade bei eher beschränkten Reichweiten, die ein tägliches Laden erforderlich machen. In dem Fall sollte man sich dann überlegen ein Modell mit einer höheren Reichweite zu wählen, die ein tägliches Laden nicht erforderlich macht. Ich bin persönlich aber kein großer Freund von zu großen Akkus, alleine wegen der Umweltbilanz, die dann negativer ausfällt.
Aber wie so oft im Leben, entscheiden darf das jeder für sich selbst.
Schnelllader entlang der täglichen Strecke vereinfachen das Laden ebenfalls. Für den Hyundai Ioniq, Reichweite Winter 180, Sommer 240 Kilometer dauert eine Ladung von 10% bis 80% ca. 20 bis 25 Minuten. Es lohnt sich dabei etwas mit den Zeitpunkten des Aufladens zu experimentieren, um möglichst effektiv zu laden. Falls jemand für den Vorteil der Elektromobilität nicht bereit ist ein klein wenig Zeit zu investieren, dann ist der Umstieg auf ein Elektroauto vielleicht noch zu früh.
Mich persönlich schränkt der Umstieg auf das E-Auto diesbezüglich nicht ein. Wenn ich will kann ich in der Garage über Nacht immer auf 100 % laden. Mache ich jedoch nicht, weil ich eigentlich immer relativ genau weiß, wieviel Kilometer ich für den nächsten Tag brauche, plus Reserve.
Ein Schnelllader in Nähe zu meinem Arbeitsplatz macht mich da aber auch flexibel. Vor allem lade ich dort derzeit günstiger als zuhause. Wird sich irgendwann ändern. Aber momentan nutze ich die Möglichkeit gerne.

Elektroauto erfordert mehr Planung

…und ein Umdenken. Ich habe mir relativ schnell ein anderes Verhalten antrainiert. Abends einen Blick auf die Reichweite, was habe ich morgen vor. Anstecken oder nicht? In 80 Prozent der Fälle, anstecken überflüssig.
Das heißt nicht überflüssig, ich leiste mir den Komfort des Vorheizens am Morgen.
In relativ kurzer Zeit kennt man die Ladesäulen in der Umgebung in der man sich im Alltag aufhält. Falls es keinen Umweg erfordert, wird der Parkplatz beim Einkaufen, oder sonstigem, an einer der zahlreichen 22kW Säulen gewählt und während des Parkens geladen. Besetzt sind die Ladesäulen meist nicht, wobei zur Primetime an kostenlosen Säulen auch möglich. Es steigen schließlich zunehmend mehr Menschen auf E-Auto um. Im Gegenzug vergeht kaum ein Monat in dem man nicht durch eine neue Ladesäule im Umfeld überrascht wird. Es wird kräftig gebaut. Die Infrastruktur wächst.

Fazit: Im Alltag spielt die, gegenüber einem Verbrenner, begrenzte Reichweite kaum eine Rolle. Probleme mit leerer Batterie ohne Lademöglichkeit hatte ich noch nie. Sollte ich mir unsicher sein, bleib ich fünf Minuten an einer Schnellladesäule stehen und habe wieder genügend Puffer um die Bedenken einzudämmen.
Reichweitenangst beim Umstieg vom Verbrenner ist verständlich, verfliegt jedoch mit zunehmender Dauer von selbst.

Ein Elektroauto passt nicht für Alle, aber für sehr viele!

Update 22.01.2019 Aber die Heizung im Stau

Aktuell geistert immer wieder das selbe Bild durch die sozialen Medien. Winter, langer Stau auf der Autobahn und die Befürchtung das man im Elektroauto dann erfriert…

Die Heizung braucht Strom, das stimmt. Aber dank Wärmepumpe ist die Menge überschaubar. Konkret bedeutet das einen durchschnittlichen Wert von 1 kW/h. Sprich wenn mein Auto voll geladen ist heizt es 28 Stunden. Bei halber Ladung also immer noch ausreichend. Ich fahre jetzt seit übe 30 Jahren Auto und bin noch in keinem Stau länger als 2 Stunden gestanden. Alles andere sind absolute Ausnahmefälle und bringen dann auch die Verbrennerfahrer in Nöte. Zudem stinken alle Verbrenner im Stau vor sich hin. Das Elektroauto heizt ohne lokale Emission. Und das ausreichend lange.

Es sind immer wieder die gleichen Vorurteile gegen die Elektromobilität, mit denen man im Gespräch konfrontiert wird. Eines davon ist: Der Preis für eine Elektroauto ist viel zu hoch. Auf den ersten Blick vielleicht, aber das ist nur die halbe Wahrheit.

Die Kosten – Hyundai Ioniq

Nehmen wir der Einfachheit halber einmal zwei relativ vergleichbare Fahrzeuge. In meinem Fall, ich fahre den Hyundai Ioniq Electric, wäre das der Hyundai Ioniq Hybrid. Als reinen Verbrenner gibt es dieses Fahrzeug nicht, also muss der Hybrid herhalten. Beide in Ausstattung Style

FahrzeugmodellListenpreisEndpreis
Hyundai Ioniq electric35.50031.500
Hyundai Ioniq Hybrid28.15028.150

Bei den Anschaffungskosten wurde die Förderung der Bafa für Elektroautos berücksichtigt. Ein etwaiger Händlerrabatt käme da noch oben drauf.

Somit ist das reine Elektroauto um 3.350 Euro teurer als ein Hybrid. Soviel erst mal zu den Anschaffungskosten, die in der Tat deutlich höher liegen. Ab dem Zeitpunkt der Anschaffung jedoch schwingt das Pendel zum Elektroauto.

Als Beispielrechnung nehme ich meine persönliche Fahrleistung von etwa 30.000 km/Jahr. Dies muss man gegebenenfalls anpassen.

Die laufenden Kosten

Als Fixkosten wäre da einmal die KFZ-Steuer zu nennen.
Für das Elektroauto sind das die ersten 10 Jahre null Euro. Beim Verbrenner sind pro Jahr 32 Euro fällig, das ist natürlich bei diesem Hybrid noch relativ human.

Als Kundendienstintervall sind für beide Fahrzeuge 15.000 km festgelegt. Die Kosten für den Kundendienst kann ich leider nur schätzen. Dürften im Schnitt für den Electric 120 Euro betragen, für den Hybrid rechne ich mit 250 Euro im Durchschnitt. Wenn jemand genaue Zahlen hat, bitte anpassen.

Der größte Posten sind die Treibstoff- bzw. Stromkosten.
Den Electric rechne ich im Schnitt Sommer/Winter mit 13,8 kW/h auf 100 km. Den Hybrid mit 4,8 Liter, Quelle dafür sind die Angaben in Spritmonitor.de.
Als Kosten für den Strom nehme ich den ungünstigen Fall vom Haushaltsstromtarif, hier 28 Cent/kW Ökostrom. Die Masse der Ladungen findet aber wohl eher nicht zu Hause statt, da es dort zur Zeit zu teuer ist. Für den Benzin habe ich einen Wert von 1,47 €. Das ist der grob gemittelte Wert in 2018 laut Statista.

Stromkosten für 30.000 km pro Jahr 1.159,20 €
Benzinkosten für die gleiche Strecke 2.116,80 €

Gesamtkosten pro Jahr, eingerechnet Kundendienst, Steuer und Treibstoff.

Electric 1.400 € gerundet
Hybrid 2.650 € ebenfalls gerundet.

Ein Unterschied von 1.250 € pro Jahr. Sprich, nach weniger als 3 Jahren fährt der Elektro Ioniq günstiger als der Hybrid. Das Elektroauto hat den höheren Kaufpreis kompensiert.
Wie gesagt wurden dabei keine kostengünstigen Ladungen berücksichtigt. Zum Vergleich liege ich momentan bei Ladekosten von etwa 13 Cent/Kilometer. Es gibt auch, noch, sogenannte Flatrates, die Stromladen zum Fixpreis pro Monat erlauben.
Aber hier wie gesagt der momentan ungünstigste Fall angenommen.

Die Kosten beim Volkswagen Golf

Diesmal der Vergleich mit einem reinen Verbrenner, relativ schwierig, da es nicht so wirklich viele Fahrzeuge gibt, die sowohl als Verbrenner als auch als Elektroauto angeboten werden. Aber der Golf hat beide Varianten.

FahrzeugListenpreisAusstattungEndpreis
e Golf36.80032.800
Golf 1.5 TSI24.975Highline31.800

Wiederum wurde die Elektroauto Förderung beim Preis des e Golf berücksichtigt. Mit einigermassen vergleichbarer Ausstattung beträgt der Preisunterschied dann gerade einmal noch 1.000 €. Das Ergebnis ist also schon vorgezeichnet.

Fahrleistung wieder angenommen 30 TKM pro Jahr.
Für den Golf 1,5 TSI fällt noch Kraftfahrzeugsteuer in Höhe von 72 €. Der e Golf wiederum 10 Jahre steuerbefreit.

Spritmonitor wirft für den Golf 1.5 TSI einen Durchschnittsverbrauch von 6,53 Litern Benzin aus. Der e Golf verbraucht demnach 15 kW/h.

Mit welchen Kosten ich für die jeweilige Antriebsart rechne, kann man beim obigen Vergleich sehen.

Stromkosten für 30.000 km pro Jahr 1.260 €
Benzinkosten für 30.000 km pro Jahr 2.880 €, plus Steuer sind das 2.952 €

Bei dieser Fahrleistung fahre ich bereits nach einem Jahr mit dem e Golf günstiger als mit dem Verbrenner. Für den Diesel sollte es zu einem ähnlichen Ergebnis kommen.

Den Vorteil bei den Wartungen habe ich in diesem Fall gar nicht mehr berücksichtigt. Genaue Zahlen von Volkswagen kenne ich da nicht. Aber das Verhältnis der Kosten wird ähnlich sein wie oben bei Hyundai.

Fazit: Die Anschaffungskosten sind bei Elektroautos höher, aber wenn man weiter rechnet, fährt man auf Dauer auf jeden Fall günstiger, selbst wenn sich der Strompreis irgendwann auch mal erhöhen wird.

Auf der Klimakonferenz in Kattowitz hat man 2 Wochen lang um Ergebnisse gerungen. Hat man einen Durchbruch erreicht? Leider Fehlanzeige.
Die Klimakonferenz  hat die Ziele von Paris etwas konkretisiert. Fragen bleiben offen. Es wurden keine Maßnahmen beschlossen um den Klimawandel zu stoppen. 
Das Hauptaugenmerk lag vielmehr auf bürokratischen Entscheidungen.


Beispielsweise die Reaktion auf den kürzlich veröffentlichten Bericht des Weltklimarates, der eine Begrenzung des klimabedingten Temperaturanstiegs auf 1,5 Grad empfiehlt:
Um die Formulierung, wie mit diesem Bericht umgegangen werden soll, hat man gerungen. Der Bericht wurde von Saudi-Arabien, Kuwait, Russland und den USA lediglich “zur Kenntnis genommen”. Der Großteil der Länder hat den Bericht “begrüßt”. Als Resultat einigte man sich auf die Formulierung, “die rechtzeitige Fertigstellung des Berichts wird begrüßt”.
An dieser Darstellung sieht man, wie gewillt die Staatengemeinschaft ist, tatsächlich den Klimawandel zu bekämpfen. Es kann einem Angst und Bange werden. Nichtsdestotrotz wurde die Konferenz als erfolgreich bewertet.

Welche Position nimmt Deutschland ein

In Deutschland wurde eine Kommission eingesetzt, die den Ausstieg aus der Kohleverstromung ausarbeiten soll. Dabei drängt, gerade beim Kohleausstieg, die Zeit. Wie lange eine Kommission braucht um zu Ergebnissen zu kommen ist bekannt.
Eine Arbeitsgruppe soll die Verkehrswende vorbereiten. Im Jahr 2019 soll ein Klimaschutzgesetz verabschiedet werden. Man merkt, es sind einige Absichtserklärungen, Erfolg offen. Mit anderen Worten, man hat nichts greifbares abgeliefert. Dessen ungeachtet war man auch von Seiten unserer Regierung zufrieden mit dem Ergebnis.

Das Klimaschutzgesetz soll langfristig die Planung und Regelung für ein treihausgasneutrales Deutschland festlegen. Verkehr, Hausbau, Energie und Landwirtschaft sollen im Klimaschutzgesetz Vorgaben erhalten. 

Greta Thunberg spricht Klartext

Eine Schülerin aus Schweden, 15 Jahre alt, hat den Konferenzteilnehmern die Leviten gelesen. Sie spricht aus, was viele denken.

“Ihr sagt ihr liebt Eure Kinder und doch stehlt ihr vor ihren Augen ihre Zukunft.”

Sie sei nicht gekommen um die Politiker anzubetteln, da diese sie eh nur ingorieren werden, wie die ganze Zeit zuvor.

“Euch gehen die Entschuldigungen aus und uns geht die Zeit aus. Wir sind hierher gekommen um euch wissen zu lassen, es wird Veränderungen geben. Ob es euch gefällt oder nicht. Die Macht liegt bei den Menschen.”

Unter dem Strich ist das Ergebnis nach zwei Wochen mager. 
Die Hoffnung auf weitreichende Beschlüsse wurde entsprechend nicht erfüllt.
Das ist insbesondere für die von der Klimaveränderung besonders betroffenen Gebiete erschreckend.

Das Eichrecht mischt auch bei Stromverkaufsautomaten mit. So wird eine Ladesäule im Gesetz zum Eichrecht bezeichnet. Das sagt eigentlich auch schon einiges über die deutsche Gesetzgebung aus.

Problematik

Das Eichrecht verlangt eine geeichte Messbarkeit der verkauften Strommenge. Diese muss für den Nutzer auch nachträglich prüfbar sein. Die größten Probleme macht diese nachträgliche Prüfbarkeit der Daten.
Im Eichrecht gilt jede Ladesäule als Messgerät, eben analog zur Zapfsäule von Kraftstoff. Das ist ja erstmal auch gar nicht verwerflich sondern eher zu begrüßen.

Für verkauften Strom an einer Wechselstromladesäule (AC) ist zumindest die geeichte Erfassung der Strommengen weniger problematisch. Lösungen hierfür gibt es bereits.
Bei Gleichstromladesäulen (Schnellader  DC) hingegen wird es da schon schwieriger. Inzwischen gibt es zumindest zwei Module die die Zulassungshürde bei der Physikalischen Technischen Bundesanstalt geschafft haben.

Einfache aber nicht sehr intelligente Lösung

Der Ladesäulenbetreiber rechnet nicht mit Strommengen oder  nach Zeit ab. Eichrechtlich erlaubt ist auch eine Abrechnung nach Pauschale. Das wird derzeit teilweise genutzt und führt zu grotesken Entwicklungen. Ganz aktuell hat z.B. die Telekom bekannt gegeben an ihren Verteilerkästen per Pauschale abzurechnen.
Egal wie viel man Strom lädt, es kostet immer das gleiche. Eine Tankstelle sollte einmal auf diese Geschäftsidee kommen. Shitstorm vorprogrammiert. Meist ist diese Pauschale dann auch in einer Höhe die nur noch Kopfschütteln verursacht, aber mich sicher nicht dazu bewegt gerade dort zu laden.

Immer vorausgesetzt man weiß auch gerade was man an der entsprechenden Ladesäule zahlt.

Eine Preisangabe findet man bestenfalls in der Handy App. Falls Netz verfügbar….

Zeitbasierte Abrechnung

Auch die zur Abrechnung gebrauchte Zeit ist über geeichte Messeinheiten festzustellen.
Einfacher umzusetzen als die kWh Abrechnung, vor allem an DC Säulen. Gleichwohl aber auch ein ungerechtes System. Die Ladeleistung der einzelnen Fahrzeuge ist zu unterschiedlich und im Laufe des Ladevorgangs auch wechselnd. Als Übergangslösung sicher aber allemal praktikabler als Pauschaltarife.
Zumindest kann man mit dieser Abrechnung Dauerparker an den Ladesäulen vermeiden.

Transparente Abrechnung ist Pflicht

Vermutlich funktioniert es nur über die Gesetzgebung die Ladesäulenbetreiber zu einer transparenten Abrechnungsmethode zu zwingen. Die Flucht in die pauschale Abrechnung ist ein Holzweg.
Es sollte eine klare Anzeige vom zu zahlenden Preis geben, ähnlich wie es eben auch an den Tankstellen der Fall ist. Ebenso will ich auch nach dem Laden wissen was mich das kostet. Nicht erst am Monatsende oder noch später.

Ein Blackout in der Stromversorgung könnte eine Folge von zunehmenden Betrieb von Elektroautos sein.
So ein sich hartnäckig haltendes Vorurteil der Kritiker.

Stromverbrauch steigt unwesentlich

Es steht mehr als genug Energie zur Verfügung um auch erheblich mehr Elektroautos mit Ladestrom zu versorgen.
Ein aktueller Bericht bei firmenauto.de gibt an, dass

eine Million Elektroautos den deutschen Stromverbrauch um lediglich 0,35 % steigern würde.

Selbst wenn alle deutschen PKW, ca. 40 Millionen, elektrisch betrieben würden, führt das nicht zu einem Engpass in der Stromversorgung.
Und das mit ausschließlicher Versorgung durch erneuerbare Energien. Ohne Kohle- und Atomstrom. Was ein äußerst wichtiges Kriterium ist.

Die Versorgung mit erneuerbaren Energien steigt in letzter Zeit stark an.

Energieversorger sehen keine Gefahr

Große Energieversorger wie Eon und Innogy gehen davon aus, das bei Weitem ausreichend erneuerbare Energien zur Verfügung stehen um alle etwaigen Elektromobile mit Strom zu versorgen. Das Bundesumweltministerium ist zum gleichen Ergebnis gekommen.
Zudem werden praktisch zu keiner Zeit alle E-Autos gleichzeitig geladen.
Die Lösung um solche Szenarien erst gar nicht entstehen zu lassen, sind intelligente Ladesysteme. Aber die lassen noch auf sich Warten. Ebenso wie die Einführung intelligenter Stromzähler.

Konzept notwendig

Die Politik muss Rahmenbedingungen schaffen um die Stromversorgung intelligenter zu machen.
Nicht alleine die Dieselproblematik sollte im Vordergrund stehen. Nicht die Umstellung auf neuere Verbrenner sollte das Konzept sein. Vielmehr muss die Zeit jetzt genutzt werden um Alternativen aufzuzeigen und sich klar für einen Wandel der Mobilität einzusetzen.

Stromversorger und Politik gehören zur Entwicklung eines tragfähigen Plans an einen Tisch. Und dann sollte man erwarten können, das es genug schlaue Köpfe gibt um so ein Konzept für eine intelligente Ladestromversorgung auf die Beine zu stellen. Jetzt hat man es in der Hand die richtigen Strukturen zu schaffen.

Strompreise könnten sogar sinken

Die Strompreise für die Haushalte könnten durch den zunehmenden Strombedarf für Elektroautos sinken. Dies hat das  Frauenhofer Institut für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe errechnet. Angenommen wurde ein Bestand von 4 Millionen Elektroautos im Jahr 2030.
Auch hier ist der Knackpunkt der gewählte Ladezeitpunkt. Gesteuerte Ladevorgänge könnten die Stromnetze viel effektiver auslasten, weil Stromspitzen bei hoher Sonnen- und  Windkraft Einspeisung durch gesteuerte Ladevorgänge besser abgefangen werden können. Die Verlegung von Ladezeiten in die Nachtstunden wäre ein weiterer positiver Aspekt. Anreize könnten auch durch eine entsprechende Tarifgestaltung geschaffen werden. Eine flächendeckende Einführung intelligenter Stromzähler lässt ebenfalls auf sich warten.

Ladesäulen gibt es. Rein von der Anzahl auch genug. Ein wenig ungerecht verteilt vielleicht. Aber die Anzahl ist auch gar nicht das Problem. Die Ladeinfrastruktur wächst langsam aber stetig.

Es fehlt ein Konzept und der Wille eine kundenfreundliche Infrastruktur aufzubauen.

Ärgernisse

  • Ladekartenflut
  • Tarifdschungel
  • lang anhaltende Defekte
  • unterschiedlichste Abrechnungsmodelle
  • unattraktive Standorte

1 Million Elektroautos bis 2020

Die deutsche  Regierung hatte, und soweit ich weiß hat sie es immer noch, das Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis 2020. Wenn es nicht so traurig wäre, eine absolute Lachnummer. Eine Absichtserklärung ohne Konzept, ohne Ideen und vor allem ohne den Willen das auch umzusetzen. Ein Lippenbekenntnis, wie so oft in letzter Zeit.

So etwas ärgert mich maßlos. Die Wahrheit ist, die Regierung tut unserer Autoindustrie nicht weh. Blockiert den Umstieg zur Elektromobilität wo immer sich die Möglichkeit dafür bietet, getrieben von den Auto Lobbyisten. Die Hersteller selbst wollen auf diesen (Elektro-) Zug am aller wenigsten aufspringen. Na gut, seit Jahren wird ein wahres Modellfeuerwerk an Elektroautos von den deutschen Herstellern angekündigt. Nur die Jahreszahlen verschieben sich immer weiter nach hinten. Siehe auch

Deutschland wird gerade von einer zukunftsträchtigen Entwicklung abgekoppelt.

Gut man sollte nicht ausschließlich auf die deutschen Hersteller einprügeln, auch alle anderen bekleckern sich nicht mit Ruhm. Aber ich schweife ab.

Die Deutsche Telekom bietet Lösung, oder eher nicht?

Vielleicht wird ja auch die Deutsche Telekom der Heilsbringer was Ladesäulen angeht. In Bonn und Darmstadt wurden jetzt erste öffentliche Ladesäulen in Betrieb genommen. Und zwar an vorhandenen Verteilerkästen der Deutschen Telekom. Je Verteilerkasten ist die Planung mit 2 Typ-2 Ladesteckern mit jeweils 11 kW. Naja, besser als gar keine Lademöglichkeit. Mein geplanter Hyundai Ioniq lädt an diesem Stecker dann einige Stunden um fit für die Weiterfahrt zu sein. Aber das Problem sollte man nicht der Telekom anlasten.  Der Preis für eine Ladung, egal wie viel, 7,89 Euro. Und juhu, da ist sie wieder die kundenfreundliche Lösung. Wer denkt sich sowas aus.
Glück, wenn man zuhause laden kann. So wie bei mir, die kwh für etwa 28 Cent. Ebenfalls Ökostrom, so wie bei der  Deutsche Telekom auch.
Eine Heimladung, sollte ich völlig leergefahren sein, kostet mich so maximal 7,84 Euro. Na ist doch fast das gleiche. Nur werde ich seltenst mit einem völlig leeren Fahrzeug an eine öffentliche Ladesäule gehen und dort den Wagen komplett vollknallen. Der Punkt ist einfach der, welcher Fahrer eines Verbrenners würde an der Tankstelle einen Pauschalpreis akzeptieren, egal wieviel er tankt.

Ach ja, bezüglich der eher bescheidenen Ladeleistung hat die Telekom noch ein Ass im Ärmel. Man will in nächster Zeit ein Netz mit Schnelladesäulen aufbauen. Geplant sind langfristig wohl 500. Preis pro Ladevorgang, knapp 15 Euro…pauschal.

Super Geschäftsidee, wird der Hit!

Dazu passt auch der folgende verlinkte Bericht:

https://ecomento.de/2018/11/06/verbraucherzentralen-vzbv-chaos-an-elektroauto-ladesaeulen-beenden/

Oft hört man als Argument gegen Elektrofahrzeuge mit Batteriespeicher  (BEV), dass die Zukunft dem Wasserstoff gehört. Ist das wirklich so?

Stand heute

In Deutschland gibt es aktuell an die 50 Wasserstofftankstellen. Ein Ausbau des Netzes wird einige Zeit in Anspruch nehmen. Technisch ist so eine Tankstelle aufgrund des hohen notwendigen Drucks bei der Speicherung nicht so einfach zu realisieren und daher auch sehr kostspielig.
Mit Kosten von mehr 1 Million Euro muss gerechnet werden.
Das Netz an Ladesäulen ist dagegen deutlich besser ausgebaut (Stand Nov. 18 ca. 9.500 Ladepunkte) und wird aktuell in hohem Tempo erweitert. Die Technik dafür ist vorhanden und mehr oder weniger ausgereift.

Die Herstellung von Wasserstoff aus Elektrolyse ist sehr energieintensiv. Eine Industrie zur Wasserstofffertigung für den Treibstoffsektor gibt es in größerem Stil in Deutschland noch nicht. Das Argument, dass der Wasserstoff aus überschüssigen Strom aus Wind- und Solarkraftwerken erzeugt wird greift nicht. Um die Fertigung einigermaßen kostendeckend zu betreiben muss die Produktion mindestens 4.000 Betriebsstunden im Jahr schaffen. So viele Überschuss Zeiten  haben wir aber bei weitem nicht.

Energiebilanz

Bei der Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse und anschließender Umwandlung von Wasserstoff in Strom zum Antrieb des Elektromotors im Auto verbleiben von ursprünglich eingesetzten 100 kWh nur noch etwa 30 kWh. Also ganz ähnlich wie ein Verbrenner der nur ein Drittel der Energie aus seinem Treibstoff in Vortrieb umwandelt. Wohlwollend gerechnet hätte ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug einen Verbrauch von etwa 60 kWh auf 100 km.
Ein BEV liegt etwa bei 15kWh.

Um Wasserstoff zu verflüssigen, um ihn dementsprechend mit geringem Volumen zu transportieren, ist viel Energie zum Kühlen erforderlich. Der Kraftstoff um den Tankzug zu den Tankstellen zu schicken kommt ebenfalls noch dazu. Weiterer Energieeinsatz nötig.

Wasserstoff ist ein sehr flüchtiger Stoff. Was eine Lagerung in den Kraftstofftanks der Fahrzeuge erschwert.

Eine Fahrt über Landesgrenzen hinweg gestaltet sich noch schwierig, da im angrenzenden Ausland kaum Wasserstofftankstellen vorhanden sind; noch weniger als in Deutschland. Eine Reichweite von etwa 500 Kilometern hilft da nur bedingt weiter.

Aber es gibt auch Vorteile

Der Rohstoff um Wasserstoff zu erzeugen, also Wasser, ist beinahe unbegrenzt vorhanden. Bei der Verbrennung entsteht wieder nur Wasserdampf. Also hoch umweltfreundlich.
Die Betankung dauert nur einen Bruchteil so lang wie ein Ladevorgang beim BEV.

Die Forschung schreitet auch sicher mit großen Schritten voran. Ob das BEV der Weisheit letzter Schluss ist mag man bezweifeln. Aber Stand heute ist es auf jeden Fall eine deutlich ausgereiftere alltagstaugliche Technik die jedermann (abgesehen von den hohen Lieferzeiten durch starke Nachfrage) sofort einsetzen kann.

Meiner Meinung nach wird es noch einige Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern bis ein Wasserstoff Fahrzeug eine Alternative zum jetzigen Elektroauto sein wird.

Aber die Zeit bis dahin kann nicht mit weiteren Verbrenner Neuzulassungen überbrückt werden.

Wasserstoff als Speicherlösung für den Überschuss Strom kann vorübergehend vielleicht eine Lösung sein.
Wobei es sicher sinnvoller ist auf intelligente Stromnetze zu setzen, aber das ist ein anderes Thema….

Die Zeit ist reif für Elektromobilität und irgendwann in Zukunft dann vielleicht auch mit Wasserstoff als Treibstoff

Erneuerbare Energien haben den Brutto Stromverbrauch in Deutschland  in den 3 ersten Quartalen 2018 zu 38 Prozent gedeckt.
Dazu zählen

  • Windkraft
  • Sonne
  • Wasser
  • Biomasse

Damit wurde annähernd soviel Strom aus erneuerbaren Energien wie aus Kohlestrom erzeugt.

Damit setzt sich der Aufwärtstrend der letzten Jahre für die Ökostromhersteller fort. Für die Elektromobilität ist das eine sehr gute Nachricht. Muss man sich doch immer wieder, wenn auch ungerechtfertigte, Kritik anhören bezüglich des deutschen Strommix.

Ökostromverwendung wichtiger Punkt

Wenn man es Ernst meint mit der Entwicklung der E-Mobilität, dann steht dies im untrennbaren Zusammenhang mit der Nutzung erneuerbarer Energien. Die Bundesregierung muss jetzt die Weichen richtig stellen um die Umstellung auf “grünen” Strom zu beschleunigen. Dies wurde sinngemäß auch vom Bundesverband der Energie und Wasserwirtschaft (BDEW) so gefordert. Dessen Chef, Stefan Kapferer, sagte u.a.

Es muss sichergestellt werden, dass beim weiteren Ausbau kein Fadenriss entsteht.

Die Verwendung von Ökostrom zum Laden von Elektroautos sollte Pflicht werden. Benötigt wird aber ganz sicher ein funktionierendes Speichersystem. Meiner Meinung nach ist dies eine der größten Herausforderungen der nächsten Jahre, wenn nicht Jahrzehnte.

Die Förderungen für den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien wurden jedoch in letzter Zeit zurückgefahren. Es wird sich zeigen, ob der Markt schon stark genug ist um sich, auch ohne Förderungen, stärker weiter zu entwickeln.

Am 08. November 2018 war der bislang letzte Dieselgipfel zwischen unserem Verkehrsminister Andreas Scheuer und den drei deutschen Autoherstellern VW, BMW und Mercedes. Opel, mein Hersteller, vermutlich weil nicht mehr deutsch als Angehöriger des PSA Konzerns, war nicht dabei.  Übrigens alle anderen Hersteller auch nicht. Aber die haben ja auch keine schmutzigen Diesel (Ironie).

Ergebnis

Diskussionswürdig. Teilweise versteh ich es einfach nicht mehr. Das heißt, eigentlich verstehe ich schon. Die Beziehung Regierung und Autolobby ist eben eine ganz besondere. Wie soll da ein tragfähiger Entschluss zustande kommen. Worüber man immer und immer wieder verhandelt sind die leidigen Hardwarenachrüstungen. Und auch diesmal wehren sich die Hersteller mit Händen und Füßen.
BMW lehnt Hardwarenachrüstungen komplett ab. Können die sich das erlauben? Vermutlich, man hat zumindest nichts Gegenteiliges von unserem Gesetzgeber gehört.
VW will die Hardwarenachrüstung nur auf Kundennachfrage anbieten und sich an den Kosten bis zu einer Höhe von jetzt 3.000 € (vormals 2.400 €) beteiligen. Bis zu einer Höhe ist auch eine gute Formulierung.
Mercedes beteiligt sich auch bis zu 3.000 €.

Aber alles nur, wenn der Halter in einer intensiv belasteten Stadt das Fahrzeug zugelassen hat.

Aber wie sieht überhaupt so eine Hardwarenachrüstung aus? Was bringt sie überhaupt? Man kann es gar nicht so wirklich sagen. Bis dato gibt es keine zugelassene Lösung! Auch nicht für viel Geld. Inzwischen gibt es aber wohl zumindest von zwei Herstellern einen Antrag auf Zulassung ihrer Technik.

Softwarelösung derzeit Stand der Technik

Mein Opel Insignia hat vor zwei Wochen eine freiwillige Produktverbesserungsmaßnahme aufgespielt bekommen. Ich hab dies im Rahmen einer fälligen Wartung mit erledigen lassen. Der verpflichtende Rückruf, der aus einer freiwilligen Maßnahme eine Pflichtveranstaltung macht, steht vor der Tür.Versprochen wurde

  • kein Mehrverbrauch (kann ich bestätigen)
  • keine Leistungseinbußen (bin mir nicht sicher)
  • keine sonstigen Einschränkungen (dazu unten mehr)
  • Der AdBlue Verbrauch kann steigen (Jawoll! Ordentlich!).

Was ich definitiv sagen kann, die Laufkultur des Motors ist um Klassen schlechter. Er klingt nicht nur kalt wie ein Dieselmotor eben früher geklungen hat. Er rüttelt sich und schüttelt sich. Vor allem im halb warmen Zustand, bei Ampelstops im Leerlauf. Grauenhaft. Entweder ist was schief gegangen oder Opel hat den Stand der Technik zurückgedreht.

Ein weiterer Werkstattaufenthalt ist vorprogrammiert. Und was noch viel mehr nervt. Der Wert des Wagens sinkt und sinkt. Der Verkauf steht aber irgendwann an. Der Wertverlust wird sich geschätzt wohl um die 15 % bewegen.
Es wird Zeit das mein Elektro Ioniq endlich zur Übergabe bereit steht. Da sich dies vermutlich noch ein dreiviertel Jahr hinzieht, bleibt die Hoffnung das sich die Unsicherheit zum Thema Diesel bis dahin wieder etwas gelegt hat.

Die versprochenen Umweltprämien bei einem Neukauf sind in meinen Augen nur ein weiteres Verkaufsprogramm. Will ich wieder ein Fahrzeug desselben Herstellers, der mich mit meinem jetzigen schon an der Nase herumgeführt hat? Nein will ich nicht.

Der Kreis zur obigen Behauptung das unsere Regierung eine ganz besonders innige Beziehung zur Autolobby pflegt, zeigt sich auch in dem vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) versandten Brief.
Darin wird ganz offiziell Werbung für den Umtausch umweltfreundlicher Autos der Hersteller VW, BMW und Mercedes gemacht. Inklusive Angaben zu den nötigen Kontaktadressen.
Von einer Behörde erwarte ich mir einfach Neutralität und keine Werbung.