Es gibt keinen Textauszug, da dies ein geschützter Beitrag ist.

Ionity bietet ein zunehmend flächendeckendes Schnellladenetz entlang der Hauptverkehrsrouten. Ionity ist eine GmbH mit Sitz in München. Zum Joint Venture gehören die BMW Group, Daimler AG, Ford Motorcompany, der Volkswagen Konzern und die Hyundai Motor Group. Also einige durchaus umsatzstarke Automobilhersteller. Man kann sagen, die zusammengeschlossenen Automobilhersteller wollen ein ähnlich leistungsstarkes und flächendeckendes Netz an HPC-Chargern aufbauen, wie dies Tesla mit seinen Superchargern bereits geschafft hat.
Zum 01.02.2020 änderte Ionity sein Preismodell.

Die bisherige einzeln vorhandene DC-Ladesäule am Eurorastpark Regensburg-Ost bekommt Zuwachs.
Seit Anfang August 2019 ist die Ladesäule abgebaut und wartet, an geringfügig anderer Stelle, auf ihren weiteren Einsatz. Ein Musterbeispiel an Zuverlässigkeit war diese Säule allerdings nicht.
Allego baut einen Ladepark am Eurorastpark Regensburg-Ost

Eigentlich ein ganz klassischer Fall für einen Destination Charger, das Hotel. Aber so wirklich weit verbreitet sind diese Möglichkeiten nicht. Warum eigentlich nicht? Strom befindet sich ja bereits da. Wenn ein Stellplatz mit angeboten wird, wäre der Aufwand auch relativ gering eine Lademöglichkeit zur Verfügung zu stellen. Für viele reicht ja sogar eine Steckdose, damit das Auto am nächsten Tag wieder fit für die Weiterreise ist. Aber oft scheitert es sogar an der Steckdose. Und am Geld….

Das Problem Abrechnung

Scheinbar bereitet die zur Verfügung Stellung von Lademöglichkeiten schon Schwierigkeiten wenn es um die spätere Abrechnung geht. Eine Abrechnung nach Verbrauch erscheint vielen Hotelbetreibern zu umständlich. Das mag, etwa bei der Möglichkeit über herkömmliche Steckdosen zu Laden, ein Argument sein. Bei einer installierten Wallbox dürfte es weit weniger kompliziert sein. Da gibt es ja zahlreiche Möglichkeiten den Verbrauch darzustellen. Favorisiert wird aber aus Vereinfachungsgründen offensichtlich ein Modell über eine Pauschale. Pauschalen sind jedoch nie eine faire Lösung. Und eine faire Behandlung erwarte ich mir schon, wenn ich mich entscheide mein Geld für die Übernachtung einem bestimmten Hotel zu überlassen.

Warum entscheide ich mich als Hotelbetreiber dafür, eine Lademöglichkeit anzubieten? Wenn der Hintergedanke eine Art Werbung für das eigene Haus sein soll, dann ist ganz klar die kostenfreie Ladung die beste Alternative. Man kann das ganze ja sogar auf eine einmalige Ladung beschränken. In der Mischkalkulation, kleiner Akku – großer Akku wird man für die Ladung nicht über 10 Euro kommen. Wenn man eine Ladekarte oder Schlüssel oder was auch immer überreicht, kann man ja freundlich auf das Sparschweinchen hinweisen, wo der geneigte Kunde sich erkenntlich zeigen kann, wenn er denn will. Vielleicht bündel ich das ganze mit einem zusätzlichen Werbeeffekt und Spende die Hälfte der gezahlten Trinkgelder für eine Umweltmaßnahme. Nur mal so ins Blaue gedacht. Ich denke das über diese Schiene deutlich mehr positives Feedback der Gäste zurückkommt, als wenn ich für die Lademöglichkeit pauschal 10 Euro verlange.

Hotel ist nicht gleich Hotel

Eine Rolle spielen natürlich die unterschiedlichen Hotelkategorien. Da kann es dann durchaus nochmal Abstriche geben. Bei einem Budget Hotel bin ich eher bereit einen Aufpreis zu zahlen als bei einem 5 Sterne Hotel, da gehört sowas für mich zum Service, aber davon weiter unten mehr.
Grundsätzlich hat keiner den Anspruch auf eine kostenlose Ladung. Das denke ich ist auch den meisten Gästen klar. Es ist nur die Frage, was erreiche ich mit einer Abrechnung. Wie verkaufe ich diese, auch an die Gäste die einen Verbrenner fahren, um keinen Unmut zu produzieren. Aber die Hotelbetreiber sind ja grundsätzlich findig bei werbewirksamen Konzepten.

Die Wellness-Ladung

Eine eigene Erfahrung ist der Grund, warum ich dieses Thema überhaupt aufgreife. Ein Wellness-Aufenthalt in einem schönen 4 Sterne Superior Hotel im bayrischen Wald. Schön in der Natur gelegen. Viele Hochglanzprospekte. Schönes Wellnessangebot, tolles Essen, Spitzen Suiten. Das zu einem selbstbewussten Preis.

Die Internetseite verspricht neben vielfältigen Annehmlichkeiten die Möglichkeit das Elektroauto aufladen zu können. Der Hinweis aber relativ versteckt, also nicht gerade werbewirksam eingesetzt, erzeugte vorab schon eine gewisse Skepsis. Als Fahrer eines Elektroautos hat man ja immer einen Plan B. Also vorab die Möglichkeiten der Schnelllader im Umkreis gecheckt, nächste Möglichkeit etwa 30 Kilometer entfernt. Würde reichen auf der Rückreise dort zu stoppen. Was natürlich schade wäre, da im Hotel das Auto 3 Tage nur in der Tiefgarage steht und da wäre genügend Zeit zum Laden.

Das Einchecken im Hotel war freundlich und zuvorkommend, das Parken in der hoteleigenen Tiefgarage kostenlos. Die Frage nach einer Lademöglichkeit für mein Elektroauto wurde mit einer gewissen Unsicherheit beantwortet. In der Ebene 1 seien Steckdosen an der Stirnseite der Tiefgarage, dort müsste ein Laden eigentlich möglich sein.
In besagter Ebene 1 waren die Steckdosen gar nicht mal einfach zu finden. Und vor allem nur von 2 Parkplätzen überhaupt zu erreichen. Wobei ich dabei Probleme gehabt hätte, ohne Verlängerungskabel an die Steckdosen zu kommen. Zusätzlich waren diese beiden Parkplätze bereits belegt. Sie waren ja weder als Elektroauto Plätze gekennzeichnet noch überhaupt dafür vorgesehen. Wie sich später herausstellte waren die Steckdosen auch standardmäßig gar nicht mit Strom versorgt.

Also Auto erst mal geparkt, am Abend dann nochmal nachgefragt. Die Dame am Empfang war wiederum sehr freundlich, sagte mir das sie das nicht wüsste und hat daraufhin den Chef des Hauses kontaktiert. Er sagte am Telefon, er komme gleich vorbei und zeige mir die Möglichkeit. Nach 15 Minuten war er dann auch schon da, meine Partnerin schon etwas ungehalten, da wir eigentlich auf dem Weg zum abendlichen Menü waren.

Ja das mit dem Laden sei nicht so einfach, sie würden auf mehrere Wallboxen warten, die morgen installiert werden würden, sollte das aber nicht klappen, dann hätte ich die Möglichkeit an den Steckdosen auf Ebene 1 zu laden. Er sage es dem Hausmeister, wegen Verlängerungskabel.

Das große Problem sei aber, das es kein Konzept von Seiten des Verbandes gebe, wie man diese Ladungen denn nun abrechnen soll. Eine kostenlose Ladung sei eigentlich nicht erlaubt, er dürfe sowas gar nicht anbieten.

Seine bisherige Vorstellung sei in etwa so: 10 Euro für ein “normales Elektroauto” und 15 Euro für einen Tesla. Ich sagte ihm, das mein Ioniq etwa 15 kW/h Strom benötigen würde und das 10 Euro dafür schon ein Premium Preis sei. Aber eine Abrechnung nach Verbrauch sei laut dem Hotelbesitzer einfach zu kompliziert. Aber ich könne dann schon mal Anstecken. Es sei halt so, dass er mit seiner Stromversorgung eh schon an der Grenze des möglichen sei und bei zusätzlichen Elektroautos er dann gezwungen sei, eine neue Trafostation für 100.000 Euro zu errichten und das sehe er nicht ein. Absolut verständlich. Außerdem werde er nach Viertelstunden Leistungsmessung abgerechnet und da ist er ruck zuck in einem ungünstigeren Tarif mit den ganzen Elektroautos.

Zwischen den Zeilen lese ich, ich will das nicht. Ja, muss ja auch nicht. Dann schreib ich halt nichts auf meine Internetpräsenz und lasse mich, ohne Lademöglichkeit, mit den Konkurrenzbetrieben messen. Ist ja seine betriebswirtschaftliche Entscheidung.

Keine Wellness-Ladung

Der Hotelbesitzer wird den Artikel nicht lesen. So hilft es eben nicht viel hier gute Tipps zu geben. Ich habe mich mit dem Herrn schon ein wenig unterhalten und ihm meine Sichtweise erklärt und er mir seine. Es ist schon nachvollziehbar, dass der Hotelbetreiber sich gegebenenfalls den Unmut der Verbrennerfahrer zuzieht, wenn die mitbekommen, dass Elektroautos kostenlos laden können.

Also braucht er ein Abrechnungsmodell. Nur keiner weiß eben bisher wie dies praxistauglich funktionieren soll. Ich stelle hier jetzt meine Gedanken dar, die diese Ladeerfahrung bei mir bewirkt haben.

Zum einen ist es ja schon bezeichnend, wie viele Ladevorgänge bisher in dem Betrieb überhaupt angefragt wurden, wenn keiner so richtig Bescheid weiß wie es denn funktioniert. Das führt mich dann auch gleich zu den bisher entstandenen Kosten und den Problemen der Abrechnung. Wenn kaum einer lädt, dann belasse ich es doch erst mal bei einer handelsüblichen Schuko-Steckdose. Ob das Auto nun in 2 oder in 12 Stunden voll ist spielt doch, gerade bei einem Wellnesshotel, das ich ja kaum verlasse, keinerlei Rolle.

Es entstehen keine Installationskosten. Die Stromkosten für die vereinzelten Ladungen muss man nun wirklich nicht abrechnen. Zimmerpreise pro Person und Nacht knapp unter 200 Euro. Die Flasche Adelholzener zum Abendessen für 5,75 Euro. Ich denke es sollten ein paar Margen übrig bleiben um die vielleicht 100 Euro im Monat aufzufangen.

Und genau das war für mich der Punkt, der mich innerlich den Kopf schütteln ließ. Was denkt man sich, wenn man dem Gast eine 10 Euro Pauschale in Aussicht stellt. Dann bitte keine Lademöglichkeit anbieten. Bei mir wurde dadurch eine negativ Werbung in Gang gesetzt. Es zeigt, wieviel ich als Gast dem Hotelbetreiber wert bin. Kosten hin oder her. Bei einer Hotelkategorie 4 Sterne Superior mit selbstbewusster Preisgestaltung finde ich es unangebracht, sich erst mal über die Kosten Gedanken zu machen.

Hamburger Mentalität

Ein ganz anderes Beispiel zum Thema Laden im Hotel erfuhr ich kürzlich in Hamburg, im Privathotel Lindtner in Hamburg-Harburg. Auf der Zufahrt zum Hotel begüßte mich schon gleich mal ein Tesla Supercharger mit 4 Ladepunkten. Gleich nebenan erspähte ich eine Wallbox. Eine Ladung sollte also grundsätzlich möglich sein. Beim Check-in vorsichtig nach einer Lademöglichkeit für meinen Ioniq gefragt – und mir wurde prompt die Wallbox freigeschalten. Wenn ich fertig geladen hätte soll ich mich wieder melden, egal wie lange es dauert.

Am nächsten Morgen, beim Check-out dann die spannende Frage, was wird das Kosten?


“Für Gäste unseres Hauses ist das Laden bei uns selbstverständlich kostenlos”

war die erfreuliche Auskunft. Eine Super “Ladeerfahrung”. Und so steht das Hotel auch bei einem etwaigen zukünftigen Hamburg Besuch wieder oben auf der Liste.

Einen Bericht über die Fahrt nach Hamburg findet Ihr hier

Destination Charger im Hotel, da gibt es noch viel Luft nach oben

Entgegen der Meinung vieler Zweifler, eine Langstrecke im Elektroauto ist problemlos möglich. So geschehen bei mir, vergangene Woche Regensburg- Hamburg – und zurück. Ohne liegenzubleiben. Keine Wartezeiten an Ladesäulen (fast). Eine Reisezeit von mehreren Tagen war auch nicht zu ertragen. Langstrecke im Elektroauto ist möglich, entspannend und kostengünstig.

730 km einfache Strecke

Das sind die nackten Zahlen der Entfernung. Sowas fahr ich, zugegeben, jetzt nicht jede Woche. Eher drei- vielleicht viermal im Jahr. Mein Ioniq hat jetzt im Frühjahr eine Reichweite von maximal 215 Kilometer laut Anzeige, die in der Regel aber recht gut passt. Das heißt, nein, durchfahren kann ich da nicht. Viele Kritiker bemängeln ja gerade dies. Die Möglichkeit diese Strecke in einem Rutsch zu fahren ist beim Ioniq nicht möglich. Das stimmt. Für mich und die meisten anderen Menschen muss ein Auto sowas aber auch gar nicht können. Ich bin doch nicht verrückt und setze mich 8 Stunden ohne Pause ans Lenkrad. Alleine meine Blase macht mir da mehrmals einen Strich durch die Rechnung. Und hungrig bin ich auch gerne mal.

Es gibt nicht genügend Ladesäulen

Doch! Ich war an den meisten Ladesäulen oder auch Ladeparks alleine mit meinem Ioniq. Also es hätten da schon noch ein paar Fahrzeuge Platz. Ich hab mir die Route einmal grob mit abetterrouteplanner vorplanen lassen. Dann die vorgeschlagenen Ladesäulen gecheckt und bei Bedarf gegen, in meinen Augen, sinnvollere oder günstigere Ladestopps getauscht. So hatte ich meine Routenplanung, mit Alternativlademöglichkeiten, falls am Ladestop nur eine Säule vorhanden ist und die wirklich besetzt wäre. Ich hatte auf Hin- und Rückweg keine einzige defekte Ladesäule. Halt, das ist gelogen. Am Ionity Ladepark Himmelkron waren zwei von vier Ladesäulen ausser Betrieb.
Besetzt war eine einzige Säule. Ausgerechnet die letzte Ladesäule auf der Rückreise. Sonst hätte ich schreiben können das es völlig problemlos war. Die allego Säule in Wernberg war durch einen BMW i3 besetzt. Der Fahrer war nicht am Fahrzeug, die Säule zeigt keinen Ladezustand an, der BMW äußert sich auch nicht über den Fortschritt der Ladung. So haben wir uns entschieden einen Umweg von 10 Kilometern in Kauf zu nehmen und zu Fastnet Schmidgaden zu fahren. Dort war dann meine Alternativlademöglichkeit frei.
In dem Zusammenhang hätte ich mir gewünscht etwas Informationen zu haben, ob sich ein Warten vor Ort in Wernberg gelohnt hätte. Wenn ich das Fahrzeug verlasse lege ich meist eine Ladescheibe ins Fahrzeug mit einer Handynummer unter der ich erreichbar bin. So könnte ich für einen etwaigen Ladewilligen Auskunft erteilen wie lange ich noch laden möchte.

Mit einem Elektroauto brauchst du Tagelang für Langstrecke

Reisezeit für 730 km waren einmal 11 Stunden und das andere mal knapp über 10 Stunden. Das ist länger als mit einem Verbrenner. Geschätzt würde ich sagen das der Zeitverlust durch die Ladepausen etwa 1,5 Stunden betragen hat. War dies ein Problem? Auf keinen Fall. Es hat wesentlich dazu beigetragen viel entspannter am Zielort anzukommen. Ich weiß nicht woran es genau gelegen hat. Sind es die vielen Helferlein im Ioniq die mich entspannter Reisen lassen? Oder sind es einfach die relativ kurzen Etappen von ca 150 Kilometern. Man hat eben immer als nächstes Ziel einen wenig weit entfernten Ort. Vermutlich macht diese Aufteilung in kleine Häppchen für den Kopf die ganze Reise einfacher. Wenn ich unter Zeitdruck reise, mag das anders aussehen. Bei einer geplanten Urlaubsfahrt berücksichtigt man die Zeitdauer ja von vornherein. Da mache ich mir wegen dieser Verzögerung gar keinen Kopf.

Der Ioniq und sein Ladeverhalten

Gespannt war ich, wie sich die wiederholenden Schnellladungen auf den Ioniq auswirken. Fällt er in der Ladeleistung deutlich ab? Schließlich kühlt er die Batterie nur mit Luft aus dem Innenraum. Was man tatsächlich merkt, dass beim wiederholten DC-Laden der Lüfter deutlich mehr Arbeit verrichtet. Im Stand dann durchaus hörbar. Die Ladeleistung an den Ionity Chargern war aber auch nach 500 Kilometern immer noch bei über 65 kW. Absolut überzeugend. Einmal gab es einen Ladeabbruch an einer ABB-Säule. Wer der Auslöser war konnte ich jedoch nicht feststellen. Hatte ich aber schon einmal an einer anderen ABB-Säule. Als Meldung stand auf dem Display “Der Not-Aus-Schalter wurde betätigt”.
Schnellladefähigkeit auf Langstrecke, ein klares Plus für den Ioniq. Wie man jetzt erfahren hat, sieht das beim zukünftig erhältlichen Ioniq Facelift leider anders aus.


Fazit

Langstrecke im Elektroauto funktioniert. Bezogen auf den Ioniq kann man sagen, er hat zwar mit die kleinste Batterie aktuell, aber er lädt eben ordentlich schnell. Ein Tesla wäre für Langstrecke sicherlich deutlich besser geeignet. Allerdings für einen ordentlichen Expresszuschlag. Den will ich mir nicht leisten, für die paar mal, die ich tatsächlich Langstrecke fahre.

Kurzum, eigentlich sollte man darüber kein Wort verlieren müssen. Ein Elektroauto ist ein volltaugliches Fahrzeug. Langstrecke ist auch kein Abenteuer mehr. Man muss es nur einfach machen und sich vorher darüber klar sein dass es ein wenig mehr Zeit benötigt.

Für mich sind die häufigeren Ladepausen kein Nachteil. Skeptiker werden sich auch durch einen solchen Praxisbericht nicht überzeugen lassen. Meistens sind die Meinungen da zu festgefahren. Für alle Interessierten sei gesagt:

Elektromobilität funktioniert, auch auf Langstrecke

Die letzten Wochen ist einige Bewegung in die Tarifstruktur der unterschiedlichen Anbieter gekommen. Wo geht die Reise hin bei den Ladepreisen.
Sehr günstige Lockangebote sind verschwunden. Es zeichnet sich eine Umstellung auf kW/h basierte Abrechnung an, teilweise zusätzlich mit einer Zeitkomponente. Manche Anbieter entwickeln sich eher in Richtung Abzocke. Kurzum, eine wenig erfreuliche Entwicklung, die einem Sorgenfalten auf die Stirn treibt.

Laden in der Garage

Die eigene Garage, sofern man sie besitzt, ist sowas wie der sichere Hafen, wenn es ans Laden geht. Dort kenne ich meinen Tarif, hab keinen Unsicherheitsfaktor der mitschwingt. Es kann sogar sein, das dies in Zukunft die günstigste Art zu laden sein wird. Bisher war es, zumindest bei mir, eher so, dass ich unterwegs an verfügbaren Säulen geladen habe, da es dort einfach günstiger war. Ja, auch ich bin nicht frei von Geiz ist Geil.

So langsam setzt sich jedoch die Erkenntnis durch, dass es durchaus sehr bequem ist, abends das Auto anstecken, morgens vollgeladen losfahren. Von daher könnte man die Ladetarife an öffentlichen Säulen eigentlich etwas vernachlässigen.

Viele haben jedoch nicht die Möglichkeit am Haushaltsstrom zu laden. Und auch ich nutze natürlich, wenn es sich anbietet, öffentliche Ladesäulen.

Neue Tarife

Am bekanntesten und umstrittensten, war wohl der Tarifsprung der Telekom, jetzt get charge. Von sehr günstigen 2 Cent/min. auf minimum 29 Cent je kW/h.
Objektiv betrachtet ist auch der verbrauchsabhängige Tarif nicht unfair, wenn es da nicht die Einschränkung mit den nicht bevorzugten Ladepartnern gäbe. Die Ladung dort kostet 89 Cent je kW/h. Das ist viel zu teuer. Freiwillig tankt mit diesem Tarif wohl keiner. Aber so ganz einfach ist es ja mit der Freiwilligkeit nicht. Wer hat schon jeweils, gerade jetzt zu Anfang, die Liste der bevorzugten Ladepartner parat. So hab ich im Hinterkopf immer die Sorge, hoffentlich ist es, Stand heute, auch noch die Liste die gilt. Und hab ich nicht irgendwas verwechselt.

Eigentlich möchte ich sicher wissen, was mich das Laden jetzt kosten wird. Wie früher, zu alten Zeiten, an der Tankstelle. Also Telekom, teilweise Mist.

Fastnet kündigt eine faire Abrechnung nach kW/h an (ab 01. Mai 19). Fair klingt gut, schafft Vertrauen. 59 Cent je kW/h lässt mein Vertrauen aber schnell schwinden. Da will ich nicht laden. Ich kanns umgehen, mit Roamingpartnern. Aber eigentlich wollte ich einen fairen Tarif, ohne Nachdenken und grübeln und Internetseiten durchstöbern. Fastnet, Mist.

Ionity bietet das Laden zum transpartenten Pauschaltarif von 8 Euro an. Transparent schon. Für meinen Ioniq, mit kleinem Akku aber nur mit komplett leerem Akku so einigermassen ok. Aber ich fahr nicht mit leerem Akku an die Ladesäule. OK, ein Plan B ist bei einem Ladepark mit mehreren Säulen, wie ihn Ionity bietet nicht mehr so zwingend erforderlich. Aber man kann die Entfernungen halt schlecht darauf auslegen, mit leerem Akku anzukommen. Ein Audi e-tron Fahrer freut sich über die pauschale Abrechnung. Auch hier funktioniert aber Roaming. Problem dabei, siehe oben.

Was bringt die Zukunft

Bisher leider nur Vermutungen und Absichtserklärungen. Nichts wirklich konkretes. Aber, es gibt einen kleinen Hoffnungsschimmer, dass es sich zum Besseren ändern wird.

Auf seinem Vortrag auf der Umweltmesse Landshut, sprach Kurt Sigl, Präsident des Bundesverband Elektromobilität, davon, dass es zukünftig vermutlich eine Art Flatrate zum Laden geben werde. Einzelheiten konnte er allerdings noch nicht verraten. Es ist die Frage, wie fair so eine Modell dann wieder sein kann. Der Wenigfahrer wird eher nicht so begeistert sein.

Zumindest hätte man jedoch klare Ausgaben pro Monat. Und keine Sorgenfalten beim Laden an diversen unterschiedlichen Ladesäulen.

Beim electrive talk auf der Hannover Messe, wurde von Seiten Porsche und VW kund getan, dass man bei diesen Herstellern an einer Lösung arbeite, mit dem Fahrzeugkauf auch eine Abdeckung der Ladekosten anzubieten. Eine sogenannte plug and play Lösung. Anstecken, ohne freischalten der Säule, Laden. Das Fahrzeug kommuniziert via Handshake mit der Ladesäule und ermöglicht das Laden und auch die Abrechnung. Einzelheiten wurden selbstverständlich noch nicht genannt. In wie weit sich diese Konzept durchsetzt und was umgesetzt wird, bleibt abzuwarten.

Auch eine Angabe zu den Kosten gab es noch nicht. Das Prinzip klingt vielversprechend, kann aber mit einem nicht akzeptablen Preis gleich wieder zunichte gemacht werden.

Jedoch zeigt es deutlich, dass sich auch die Hersteller Gedanken machen, wie dieser Tarifdschungel gelichtet werden kann. Eine Lösung kann somit erwartet werden, leider noch ohne Angabe eines Zeitrahmens.

Aber auch anhand dieser Stellungnahme aus dem VW-Konzern zeigt sich, wie wichtig es ist, dass der größte Automobilhersteller mit an dem Strang Elektromobilität zieht. Es könnte was bewegt werden in Deutschland.

Sehr interessant finde ich auch die Idee von Michael Schmitt, der auf seinem YouTube Video die Idee für eine Community Ladekarte in den Raum geworfen hat. Ganz allgemein wäre eine stärkere Community Arbeit vielleicht grundsätzlich interessant. Vielleicht im Rahmen eines Elektromobilitätsvereins. In Österreich hat man sowas recht erfolgreich, auch mit dem Angebot einer Ladekarte. Darüber lohnt es sich nachzudenken und gegebenenfalls Mitstreiter zu finden.

Der Ionity Ladepark in Neumarkt in der Oberpfalz nimmt langsam Formen an.

Ich habe heute am allego Triple-Lader nebenan geladen. Inzwischen sind 4 Ladesäulen aufgebaut und werden zur Zeit angeschlossen. Bei widerlichstem Wetter übrigens. Sturm und strömender Regen.
Auf dem Bild zu sehen, dass es an diesem Ladepark auch eine ausreichende Beleuchtung geben wird. Von einer Überdachung ist jedoch leider nichts zu erkennen.

Ich tippe auf eine Eröffnung Ende März bis April. Es geht voran und immer mehr weiße Flecken ohne Schnelllader verschwinden.

Ionity ist ein Joint Venture von Daimler, BMW, Ford, VW, Audi und Porsche. Man will ein flächendeckendes Netz mit Schnellladesäulen aufbauen. Ladeleistungen von bis zu 350 kW sind dabei möglich. Zur Zeit zahlt man pauschal für den Ladevorgang 8 Euro. Fahrzeuge mit großer Batterie können dort also sehr kostengünstig laden. Wann auf eine verbrauchsabhängige Abrechnung umgestellt wird steht noch nicht fest.h

Europaweiter Ausbau in Planung

Ionity hat es sich zur Aufgabe gemacht einen europaweiten Ausbau mit HPC-Chargern (High-Power-Charging) in Angriff zu nehmen.
Ziel ist es, ein europaweites Reisen mit dem Elektroauto angenehm und mühelos zu gestalten.
Dazu gehört eben auch ein einheitlicher Preis an den Ladesäulen und einfache Bezahlmöglichkeiten. Ein großer Vorteil ist auch, dass an jedem Ladepark mehrere Ladesäulen zur Verfügung stehen. Außerhalb der Tesla-Blase ist sowas bisher eher der Ausnahmefall. Und immer wieder muss man aufgrund einer defekten Ladesäule einen Umweg in Kauf nehmen um überhaupt zügig weiter zu kommen. Auch Wartezeiten wegen belegter Ladesäulen werden in nächster Zeit an den Ladeparks eher selten zu erwarten sein.

Die Ladeinfrastruktur wächst mit dem zunehmenden Bestand an Elektroautos, oder besser gesagt, sie wächst bisher schneller. Immer wieder geäußerte Befürchtungen wegen überfüllter Schnellladesäulen sind bis auf weiteres unbegründet. Der Ionity Ladepark in Neumarkt am Autohof an der A3 wird sicher gut frequentiert werden.

Elektromobilität kommt – immer schneller.

Update 27.03.

Ladepark ist in Betrieb

Es gibt sie immer noch, kostenlose Ladesäulen. Einkaufsmärkte und
-zentren bieten oftmals noch die Möglichkeit gratis zu laden. Meistens beschränkt auf die Zeit während des Einkaufs, aber das ist ja völlig legitim.
Wenn sich während des Einkaufs die Chance ergibt, kostenlose Ladesäulen zu nutzen, wird das Angebot von mir gern angenommen. Gerade auch angesichts mancher Mondpreise fürs Laden.

Ärger mit blockierten Säulen

Mit zunehmenden Elektroautobestand werden auch die kostenlosen Ladesäulen frequentierter. Wenn beim Einkauf alle Säulen schon belegt sind, hat man eben Pech gehabt. Ein Anrecht auf eine gratis Lademöglichkeit besteht schließlich nicht. Sie ist nur eine nette Zugabe.

Aber genau hier liegt auch mein Ärgernis. Die nette Zugabe wird immer häufiger ausgenutzt. Zu Lasten derjenigen, die tatsächlich nur während des Einkaufs etwas Strom laden wollen. Und selbstverständlich auch zu Lasten des Einkaufsmarkts.

Ladesäulen am Supermarktparkplatz komplett belegt.

Wie oben zu sehen, alle Ladeplätze belegt. Der eigentlich für ein Carsharing-Fahrzeug reservierte Platz wurde dann von mir selbst genutzt.

Der Carsharing i3 stand auf dem Platz daneben, laut Anzeige seit einem Tag und 22 Stunden. Ok, vermutlich wurde die Säule vom Carsharing Dienst mitfinanziert. Wer zahlt schafft an. Bei den beiden anderen i3 stand einer schon seit Stunden voll rum und der andere hatte 22 kW geladen. Also an einer AC-Ladesäule geht das mal auch nicht so ruckzuck während des Einkaufs.
Der Kundenbindungseffekt durch kostenlose Ladesäulen wird in dem Fall aber leider nicht mehr erfüllt. Eine Überwachung der Ladevorgänge gibt es dort nicht.

Laden ohne einzukaufen

Noch dreister war ein Vorfall erst heute beim kostenlosen DC-Lader der hiesigen Aldi Filiale. An der Säule stand ein nagelneuer Audi etron. Ingolstädter Kennzeichen, Vorführwagen. 100 Meter neben der Aldi Filiale ein VAG-Händler. Laut Anzeige stand der Audi dort seit einer dreiviertel Stunde. Der Fahrer kam just in dem Moment als ich den Parkplatz verlassen wollte zu Fuß zum Fahrzeug, von außerhalb. Auf die Frage wie lang er noch laden wolle kam die Antwort, eine halbe bis dreiviertel Stunde. Leute…..so klappt das alles nicht. Das Laden an der kostenlosen Säule wird von Aldi zwar nach 1 Stunde beendet. Aber man kann den Ladevorgang natürlich jederzeit erneut starten.

Klar, auch bei Aldi interessiert es erstmal keinen wer da an der Ladesäule steht. Aber man sollte doch soviel Fairness verlangen können, diese Angebote auch nur so zu nutzen wie sie gedacht sind. Nicht als kostenlose Ladesäule für Durchgangsverkehr, sondern als Werbemaßnahme für den Einkaufsmarkt.

Wenn diese Angebote so schamlos ausgenutzt werden, verfallen wir wieder in eine Zeit, wo ich mir die Ladekarte im Markt abholen muss. Und das kann wohl nicht der richtige Weg sein. Aber unvernünftige Nutzer machen jegliche einfache Lösung zunichte.

Schön wäre, wenn jeder einfach ein wenig mitdenkt. Jeder freut sich, wenn er während des Einkaufs kostenlos laden kann. Seht die Möglichkeit der kostenlosen Ladesäulen als willkommene Zugabe.
Ich kann aber auch sagen, das man mit einigen Elektromobilisten durchaus reden kann, falls sie sich am Fahrzeug befinden. Und oft wird die Säule auch freigemacht. So sollte der Normalfall sein, oder Idealfall…

Aus aktuellem Anlass möchte ich mich in diesem Artikel mit einem aufgerufenen Ladetarif an einer neu errichteten AC-Säule meiner Kommune beschäftigen. Es handelt sich dabei um eine 22kW Ladesäule, mit 2 Ladepunkten.

Betreiber ist die Stadt und der Stadtrat hat hierfür einen Tarif von 12 Cent je Minute beschlossen. Aktuell einziger Roamingpartner ist plugsurfing. Die errichtete Ladesäule wurde vom BMVi gefördert. Die 12 Cent seien laut Stadtrat notwendig, um einen kostendeckenden Betrieb zu ermöglichen.

Ist dieser Ladetarif eine faire Sache, zur Förderung der Elektromobilität, wie vom Stadtrat angekündigt?

Die Ladeleistung gängiger Elektroautos

Als erstes habe ich mir einmal die wichtigsten, sprich zulassungsstärksten Elektroautos vorgenommen. Welche Kosten fallen bei Anwendung des beschlossenen Ladetarifs von 12 Cent je Minute an.

FahrzeugtypLadeleistung ACLadeleistung DCKosten kWh bei AC Ladung
Renault ZOE22 kWnicht möglich32,7 Cent
VW E-Golf7,2 kW40 kW1 Euro
Smart fortwo4,6 kW, optional 22 kWnicht möglich1,56 Euro, opt. 32,7 Cent
BMW i33,7 kW, optional11kW50 kW1,95 Euro, opt. 65,5 Cent
Kia Soul6,6 kW50 kW1,09 Euro
Tesla Model S16,5 kW135 kW43,6 Cent
Nissan Leaf6,6 kW50 kW1,09 Euro
Smart forfour4,6 kW, optional 22 kWnicht möglich1,56 Euro opt. 32,7 Cent
Hyundai Ioniq6,6 kW70 kW1,09 Euro
VW UP3,6 kW40 kW2 Euro

Wie in der obigen Tabelle zu sehen, gibt es serienmäßig nur wenige Fahrzeuge, die in der Lage sind an einer 22 kW Ladesäule auch mit diesen 22 kW zu laden. Serienmäßig schafft das nur die Renault Zoe

Die Mehrzahl liegt zum Teil deutlich darunter. Hier zeigt sich dann auch, das eine Abrechnung nach Zeit zwar einfach, aber in keiner Weise gerecht ist.

Energiekosten für 100 km

Durch die unterschiedlichen Ladeleistungen, ergeben sich dann auch unterschiedliche Kosten, für den Elektroautofahrer. Die Bandbreite ist, wie oben zu sehen, da sehr breit.

Das Argument eines kostendeckenden Betriebs greift nicht, bei einer Abrechnung nach Zeit. Dies könnte allenfalls bei Abrechnung, wie ab März ohnehin vorgeschrieben, über die abgegebenen kWh erfolgen. Der Strombezug wird von der Kommune ja nicht nach Faktor Zeit an den Stromversorger bezahlt.

Um hier noch einmal das Argument “Förderung der Elektromobilität” aufzugreifen, habe ich die Stromkosten für 100 km Fahrstrecke bei den o.a. Fahrzeugen ausgerechnet.

FahrzeugVerbrauch 100 km WLTPnotwendige LadedauerKosten
Renault Zoe16,8 kWh46 Minuten5,52 Euro
VW E-Golf15,8 kWh132 Minuten15,84 Euro
Smart fortwo12,9 kWh167 Minuten20,04 Euro
BMW i315,3 kWh246 Minuten29,52 Euro
Kia Soul14,3 kWh130 Minuten15,60 Euro
Tesla Model S18,6 kWh68 Minuten8,16 Euro
Nissan Leaf14,6 kWh133 Minuten15,96 Euro
Smart forfour13,1 kWh170 Minuten20,40 Euro
Hyundai Ioniq11,5 kWh104 Minuten12,48 Euro
VW UP11,7 kWh 195 Minuten23,40 Euro
Dargestellt sind die Stromosten für eine Fahrstrecke von 100 km

Bei den oben angenommenen Verbrauchswerten handelt es sich. wie angegeben, um WLTP-Werte. Diese sind bekanntermaßen sehr niedrig angesetzt und in der Praxis kaum zu erreichen.
Bei den Ladeleistungen habe ich die Werte eines serienmäßig ausgestatteten Fahrzeugs zugrunde gelegt.

Vergleicht man die ermittelten Kosten mit einem Diesel-PKW mit einem angenommen Verbrauch von 5 Litern und Kosten für den Diesel von 1,30 Euro, ergeben sich Treibstoffkosten von 6,50 Euro für 100 km.

Wie man sehen kann, ist allein die Renault ZOE konkurrenzfähig was die Energiekosten betrifft. Allerdings auch nur, wenn man die unfaire Abrechnungsmethode nach Zeit und die Kosten von 12 Cent/kWh rechnet.
Die Aufstellung soll auch nur verdeutlichen, dass es sich dabei um eine völlig realitätsferne Abrechnungsmethode handelt, die mit einer Förderung der Elektromobilität gar nichts gemein hat.

Für meinen Hyundai Ioniq fallen bei Ladung an der Steckdose in der heimatlichen Garage Kosten von 3,22 Euro für 100 km an. Lade ich ihn aktuell an einer Schnellladestation, so zahle ich mit dem Einführungsangebot der Telekom ca. 20 Cent für 100 km. Bei einer Abrechnung über Maingau Energie bin ich bei Kosten von etwa 2,88 Euro. Egal ob AC oder DC Ladung. Gegebenenfalls kommt allerdings bei Maingau noch eine Standgebühr, falls ich länger als 120 Minuten lade.

Wenn man für die oben genannte Ladesäule berücksichtigt, dass in einer Entfernung von etwa 600 Metern noch eine weitere 22 kW Ladesäule steht, welche ich mit allen gängigen Roamingbetreibern (u.a. Telekom Ladestrom und Maingau) nutzen kann, ist diese Ladesäule der Stadt absolut unattraktiv. Wenn man das provokativ sieht, könnte man von einer Verschwendung von Fördermitteln sprechen.

Für wen ist diese Säule gedacht?

Tja, wer soll denn nun diese Säule nutzen. Man hat sich ja sicherlich Gedanken gemacht, im Stadtrat. Zumindest über die Kostendeckung und dass man etwas für die Elektromobilität machen will.

Die Renault Zoe Fahrer sind noch einigermaßen fair behandelt an dieser Ladesäule, allerdings nur, wenn sie nicht im Verzeichnis der Ladesäulen die benachbarte Säule finden, an der man deutlich günstiger Strom laden kann.

Man kann der Stadt jetzt noch zugute halten, dass vielleicht ein zukünftiger Roaming-Partner einen attraktiveren Preis auflegt. Aber davon ist momentan nichts zu sehen und meiner Meinung auch nicht zu erwarten.

Alle anderen Elektroautobesitzer werden höchstens einmal versehentlich an dieser Ladesäule halt machen. Oder im Notfall, wenn sich keine andere Alternative mehr ergibt. (Defekt einer Ladesäule, Ladesäule besetzt, dringender Strombedarf)

Selbst für das Laden während des Einkaufs oder während eines Restaurantbesuchs ist die Säule für die gebotene Leistung ja viel zu teuer.
Der Stadtrat war sich wohl, wie mir in einer E-Mail mitgeteilt wurde, darüber bewusst, dass “nicht alle Fahrzeuge über die gesamte Ladedauer die volle Leistung abrufen”. Entspricht jetzt nicht so ganz der Realität, eigentlich gar nicht.

Ich frage mich, wer hat denn diese Ladesäule verkauft und installiert? Hat man die Mitglieder des Stadtrats vor der Entscheidung denn nicht informiert. Sowas sollte doch, wenn nicht von Seiten des Verkäufers der Ladesäule, dann vielleicht von einem Sachverständigen erfolgen.
Warum gibt es an der Stelle, die die Fördermittel bewilligt niemanden, der sich über sowas Gedanken macht.
Man wird nach einem Jahr Bilanz ziehen und sagen: Die Ladesäule wird kaum genutzt und nicht angenommen. Es lohnt sich nicht weiter an einem Ausbau der Ladeinfrastruktur in unserem Stadtgebiet zu arbeiten.

Schade ums Geld!

Wie sieht das denn in anderen Gemeinden und Städten aus?
Ist da auch so wenig Wissen um Ladeleistung und Abrechnung vorhanden?
Falls dies hier kein Einzelfall sein sollte, dann kann man wirklich besorgt sein, da es offensichtlich keinerlei koordinierende Stelle gibt, die steuernd eingreift.





Beinahe an jeder Ladesäule klebt ein Hinweis, von wem die Ladesäule denn gefördert wurde. EU, BMVI und Programme der Bundesländer, liest man am häufigsten.

Wie ist das denn eigentlich mit defekten Ladesäulen? Damit meine ich jetzt nicht kurz mal defekt, sondern ein Ausfall über Wochen und Monate. Gibt es da eine Klausel in den Förderbedingungen? Überwacht das jemand? Und warum gibt es eigentlich keine öffentliche Stelle an die man solche Defekte melden kann? Die Ladesäulen-Förderung ist noch verbesserungsfähig.

Was wird gefördert.

Es gibt unterschiedliche Programme zur Förderung der Ladeinfrastruktur:

In Bayern beispielsweise das Programm Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Gefördert werden AC- und DC Ladesäulen.
Dort wird eine Mindestbetriebsdauer von 6 Jahren verlangt. In diesem Zeitraum ist ein halbjährlicher Bericht abzugeben. Einen konkreten Hinweis in den Förderbedingungen, bezüglich eines längerfristigen Ausfalls, konnte ich nicht finden.

Deutschlandweit gibt es eine Förderung durch das BMVI, dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.
Die Förderrichtlinien sind praktisch gleich mit den o.g. Bedingungen von Bayern. Das Land Bayern hat diese wohl 1 zu 1 übernommen.
Das heißt auch in diesem Fall, 6 Jahre Mindestbetriebsdauer, kein Hinweis was bei einem langfristigen Ausfall passiert.

Die EU fördert ebenfalls. Fast-E lautet hier der Titel. Die Förderung betrifft hier ausschließlich DC-Ladepunkte. Leider habe ich in diesem Fall keine Bedingungen für die Förderung auf der Webseite gefunden. Gefördert wurden dabei Ladesäulen an strategisch wichtigen Punkten.

Defekte Ladesäulen

Immer wieder steht man vor einer defekten Ladesäule. Gut, Technik kann auch mal ausfallen. Im Falle von DC-Ladesäulen kann das aber schnell zum Problem werden. In manchen Landstrichen bin ich auf eine ganz spezielle Säule zum Laden angewiesen. Wenn die dann defekt ist, was man vorher nur selten erkennen kann, braucht man einen Plan-B.

Das Stromtankstellen-Verzeichnis auf goingelectric.de ist durchaus hilfreich, leider aber auch nicht immer ganz aktuell. Zumindest bietet es aber einen groben Überblick bei öfter genutzten Säulen. Hiermit vielleicht auch ein Apell die Ladevorgänge einzupflegen, denn manchmal ist ein aktuelles Ladelog hilfreich.

Ladeinfrastruktur Regensburg

Ich will hier am Beispiel von Regensburg die aktuelle Situation schildern.

Defekte DC-Ladesäulen in Regensburg und Umgebung.
Einer davon ist ein allego Lader, der inzwischen seit mehreren Wochen defekt ist. Dieser wird in kaum einer APP als defekt angezeigt. Er wurde von der EU Co-finanziert. Der Ausfall der Ladesäule wurde mehrmals beim Betreiber gemeldet, jedoch bisher ohne Erfolg. Da stellt sich natürlich schon die Frage, wie es in so einem Fall mit Fördermitteln aussieht. Gibt es eine Stelle die sich um sowas kümmert? Mir ist zumindest nichts bekannt.

Ein zweiter DC-Lader, ebenfalls seit Wochen ausser Betrieb, wird wohl in Kürze wieder in Betrieb genommen. Zumindest war dies die Aussage des regionalen Stromversorgers REWAG. Man wartete dort auf ein Ersatzteil, dass letzte Woche, KW 6/19, eingebaut werden sollte. Bisher, KW7/19, ist die Säule allerdings noch als defekt gemeldet.

Beide oben angesprochenen Säulen befinden sich in der Nähe einer Autobahnausfahrt. Sind also wichtig für E-Autofahrer auf der Durchreise. Im Falle des allego-Laders habe ich einen Franzosen getroffen, der reichlich verzweifelt war, da er die Fehlermeldung am Display nicht zuordnen konnte und alle möglichen Karten durchprobiert hatte. Für ihn wäre eine Info über den Defekt der Säule sehr hilfreich gewesen. Er war, wie ich, in einem Hyundai Ioniq unterwegs. Die Reichweite im Winter ist so, dass ich mir schon eine Ladestrategie überlegen muss. In Fahrtrichtung Passau wäre die nächste DC-Lademöglichkeit gut 40 Kilometer entfernt.

Im Bezug auf die Zuverlässigkeit der Infrastruktur muss noch einiges passieren. Wünschenswert wäre eine Internetplattform, bei der ich Live-Informationen über die Verfügbarkeit von Ladesäulen bekomme. Jede Ladesäule ist ans Internet angebunden. Vielleicht sollte man etwas von den Fördermitteln dazu verwenden, um eine entsprechende Datenbank aufzubauen. Wäre ein kleiner aber sehr wichtiger Baustein zur Förderung der Elektromobilität. Bisher ist das Thema Ladeinfrastruktur nach wie vor unbefriedigend.
Denkbar wäre auch eine Rückforderung von Fördermitteln, um die Betreiber anzuhalten, schnell für eine Instandsetzung zu sorgen.

In einem der nächsten Artikel, gehe ich auf die Abrechnungsmodelle bei geförderten Ladesäulen ein. Ganz explizit, bei einer neu errichteten AC-Säule im Regensburger Umland.

Update 19.02.19

Beide DC-Säulen sind inzwischen nach 5-wöchigem Ausfall wieder in Betrieb