Eine gebetsmühlenartig wiederholte These der Elektroauto-Gegner ist, dass die Verbrenner bedeutend weniger Ressourcen und Energie verbrauchen als Elektroautos. Wenn man denn die Umweltverschmutzung berücksichtigt, die beim Herstellen des Akkus entsteht. Ist das so?
Wie kommt Benzin und Diesel in den Tank
Bis man den begehrten Energieträger aus der Zapfpistole in den Tank befördern kann, sind einige Schritte notwendig.
Beginnen wir doch mal an der Ölquelle. Rohöl wird aus der Erde gefördert. Die Zweige Fracking und Ölsande lassen wir jetzt mal außen vor. Damit würde die Energiebilanz noch erheblich schlechter ausfallen.
Um Rohöl zu fördern braucht man Energie. Den Energieaufwand kann ich nur schwer beziffern. Aber einfach mal im Hinterkopf behalten.
Dann müssen wir das Rohöl über Pipelines oder Schiffe zu den Raffinerien transportieren. Eine Pipeline braucht in Abständen Pumpen, damit der Fluss aufrecht erhalten wird. Tanker brauchen einen nicht unerheblichen Teil an Schweröl, dass alles andere als sauber verbrannt wird.
Ganz abgesehen vom Energieverbrauch kommt es dabei immer wieder zu verheerenden Unglücken.
Hier nur einmal die Tanker- und Ölunglücke seit dem Jahr 2000
- 2001 Galapagos Inseln 900 Tonnen Treibstoff Navigationsfehler
- 2002 Jemen 14.500 Tonnen Rohöl Bombenanschlag
- 2002 Spanien 63.000 Tonnen schweres Heizöl Grundberührung
- 2003 arabisches Meer 12.000 Tonnen Rohöl Gestrandet
- 2006 Libanesische Küste 10.000 Tonnen mittelsch.Heizöl Libanonkrieg
- 2007 Südkorea 10.500 Tonnen Rohöl Kollision
- 2009 vor Oslo, Naturschutz 1.100 Tonnen Dieselöl auf Grund gelaufen
- 05/2010 Golf von Mexiko 672.000 Tonnen Rohöl Ölplattform Deepwater Horizon
- 05/2010 Nigerdelta 80.000 Tonnen Rohöl Defekte Ölpipeline
- 07/2010 Hafen von Dalian 40.000 Tonnen Rohöl Explosion Pipeline
Diese Aufzählung ist nicht vollständig. Aber es verdeutlicht die enorme Umweltgefahr die von den Transporten ausgeht.
Weiter geht’s mit dem Cracking in den Raffinerien. Auch da bekommt man kaum Informationen über den dafür notwendigen Energieeinsatz. Wer schon einmal an einer Raffinerie vorbeigefahren ist, hat aber wohl eine ungefähre Vorstellung was da passiert.
Von der Raffinerie zu den Tanklagern, oder direkt an die Tankstellen erfolgt der Transport per Bahn oder per LKW.
Zu guter Letzt benötigt auch die Tankstelle noch Energie um den Treibstoff über die Zapfsäule in den Tank zu befördern.
Wieviel CO2 entsteht von der Ölquelle bis zur Zapfpistole
Das Bayrische Landesamt für Umwelt und das Umweltbundesamt geben an, dass für Benzin/Diesel 500 Gramm bis 700 Gramm an CO2 vom Bohrloch bis zur Tankstelle anfallen. Welche Faktoren da jetzt im Einzelnen berücksichtigt wurden kann ich nicht genau sagen. Diese oben genannten Werte gelten je Liter Treibstoff.
Und beim Fahren?
Als Beispiel nehme ich hier die Daten von Autos des Herstellers Hyundai, da wir selbst einen I30 Benziner im Haushalt haben. Von daher hab ich zumindest bei diesem Fahrzeug reale Verbrauchswerte.
Hyundai I30 1,4 GDI Verbrauch 6,3 Liter Superbenzin 14,68 kg CO2/100 km
Hyundai I 30 Diesel Verbrauch 4,8 Liter Diesel 12,67 kg CO2/100 km
Hyundai Ioniq Verbrauch 14 kwh 7,00 kg CO2/100 km bei konventionellem Strom
Hyundai Ioniq Verbrauch 14 kwh 0,70 kg CO2/100 km bei Ökostrom
Die Quellen für den CO2 Ausstoss stammen vom Bayrischen Landesamt für Umwelt.
Hinzu kommen dann noch die o.g. Mengen von 500 bis 700 Gramm pro Kilometer für den Weg vom Bohrloch bis zur Tankstelle.
Da die meisten Elektrofahrzeug Nutzer wohl zu 100 Prozent Ökostrom tanken, ist der Unterschied beträchtlich.
Die Werte für die Herstellung von Solarzellen, Windkraftwerken und Biogasanlagen spare ich mir hier. Ansonsten müsste man auch die Energiekosten für die Herstellung von Bohrplattformen, Pipelines, Tanker, Raffinerien und Tankstellen einrechnen….
Fakt ist, wir müssen den CO2 Ausstoß minimieren.
Aber der Akku….
Die Herstellung der Akkus für die Elektroautos ist in der Tat sehr energieintensiv. Und damit verhagelt es ein wenig die gute Umweltbilanz im Fahrbetrieb der E-Autos. Es braucht eine gewisse Fahrstrecke um den CO2 Rucksack des Akkus wieder “abzufahren”. Die Schätzungen über die benötigte Energie gehen dabei, je nach Studie, weit auseinander.
3.700 bis 6.000 kg CO2 entsteht bei der Herstellung einer Batterie mit einer Kapazität von 30 kWh.
Zu bedenken ist hier, dass immer größere Akkus auch zu einer höheren CO2 Belastung führen, welche die benötigte Kilometerleistung weiter nach oben drücken.
Ausschlaggebend für die CO2 Bilanz ist der für die Herstellung der Batterie verwendete Strom. Aus welchen Quellen stammt dieser? Im besten Fall aus Ökostrom. Doch davon ist man noch weit entfernt.
Eine genaue Aufschlüsselung über die Berechnung findet sich bei energieexperten.ch.
Fazit
Je nach Studie und je nach Berechnung kommt man auf unterschiedliche Ergebnisse, ab wann das Elektroauto sauberer fährt.
Aber, vor allem mit Ökostrom, es lässt sich erheblich umweltschonender betreiben als jeder Verbrenner. Die zurückzulegende Kilometerleistung um sauberer zu werden schwankt, je nach Betrachtung von 40.000 km bis 100.000 km. Je größer der Akku desto länger brauch ich logischerweise.
Ich denke aber, dass man bei der Batterieherstellung das Augenmerk immer mehr auf umweltfreundliche Energie legen wird und dann verschiebt sich die ohnehin schon gute Bilanz noch weiter zu Gunsten des E-Autos.
Tesla legt zwar auch keine wirklichen Zahlen offen, jedoch wird angegeben, dass zur Herstellung der Batterien überwiegend erneuerbare Energien verwendet werden
Es ist schwer von gewohnten Sachen wegzugehen. Aber ich sehe es bei mir. Seit ich mich mit dem Thema Elektromobilität intensiver befasse, erscheint es mir immer verrückter, einen Verbrenner zu bewegen. Es muss nur mal Klick machen. Am besten bei einer Probefahrt.
Und die Verfechter der Verbrenner fangen irgendwann an umzudenken. Davon bin ich überzeugt. Nur missionieren ist der falsche Weg. Man kann nur Denkanstöße liefern. Entscheiden darf bei uns, noch, jeder selbst.
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