Vorurteile gegen Elektromobilität - Die Reichweite, Bild Strasse im Nebel

Es sind immer wieder die gleichen Vorurteile gegen die Elektromobilität, mit denen man im Gespräch konfrontiert wird. Ein häufig gehörtes Argument davon ist: Die Reichweite der Elektroautos ist viel zu gering. Auf den ersten Blick vielleicht, aber das ist nur die halbe Wahrheit.

Wie weit muss mein Auto fahren können

Das sollte die erste Frage sein, die man sich realistisch beantworten muss. Es sollte dabei keine Rolle spielen, dass man ein- oder zweimal im Jahr in Urlaub fährt. Auch die obligatorischen Verwandtenbesuche, so sie denn nicht alle Wochen stattfinden, sind nicht ausschlaggebend.


Einfach die Alltagsstrecken, die man so zurücklegt. Pendeln in die Arbeit, Einkaufen, Taxidienste usw. Wieviel kommt am Tag zusammen. Wo parkt mein Auto, wie lange steht es da und gibt es in der Nähe vielleicht sogar eine Ladesäule. Wann immer möglich, wenn das Auto steht – Laden.
Es macht ja sonst nichts als rumzustehen. Vielleicht muss man dann aber auch einen kleinen Fußweg von der Ladesäule bis zum endgültigen Ziel in Kauf nehmen. Alles im Umkreis von 10 Minuten wäre für mich jetzt kein Problem.

Ich habe mir vor dem Kauf meines E-Autos die gleichen Fragen gestellt. Ja, auch ich war nicht frei von Reichweitenangst. Man hat eben über Jahre gelernt, 600 oder 700 oder noch mehr Kilometer zu fahren, um dann mal wieder voll zu tanken.
Beim Elektroauto ist die Taktik ein bisschen anders, es bedarf Umstellung, aber die tut nicht weh.
Falls die täglichen Fahrten die angegebene Reichweite nicht überschreiten ist alles gut, vorausgesetzt man kann daheim laden. Dann befindet sich die Tankstelle in der eigenen Garage.
Für Laternenparker kann sich die Sache schon etwas schwieriger gestalten. Eine Ladesäule im Umkreis der Wohnung wäre von Vorteil. Dann kann ich, wenn es sein muss, jeden Tag morgens in ein frisch geladenes, vorgeheiztes Auto steigen.

Was, wenn ich nicht zuhause laden kann

Es erschwert die Bedingungen für ein Elektroauto zweifellos. Die Empfehlung lautet ganz klar: Es kommt drauf an.
Wenn die Möglichkeit besteht beim Arbeitgeber zu laden, dann siehe oben.
Für den Fall, dass weder eine Möglichkeit in der eigenen Garage, noch am Arbeitsplatz, noch am abendlichen Stellplatz besteht, bedarf es wirklich einer Einzelfallentscheidung. Gerade bei eher beschränkten Reichweiten, die ein tägliches Laden erforderlich machen. In dem Fall sollte man sich dann überlegen ein Modell mit einer höheren Reichweite zu wählen, die ein tägliches Laden nicht erforderlich macht. Ich bin persönlich aber kein großer Freund von zu großen Akkus, alleine wegen der Umweltbilanz, die dann negativer ausfällt.
Aber wie so oft im Leben, entscheiden darf das jeder für sich selbst.
Schnelllader entlang der täglichen Strecke vereinfachen das Laden ebenfalls. Für den Hyundai Ioniq, Reichweite Winter 180, Sommer 240 Kilometer dauert eine Ladung von 10% bis 80% ca. 20 bis 25 Minuten. Es lohnt sich dabei etwas mit den Zeitpunkten des Aufladens zu experimentieren, um möglichst effektiv zu laden. Falls jemand für den Vorteil der Elektromobilität nicht bereit ist ein klein wenig Zeit zu investieren, dann ist der Umstieg auf ein Elektroauto vielleicht noch zu früh.
Mich persönlich schränkt der Umstieg auf das E-Auto diesbezüglich nicht ein. Wenn ich will kann ich in der Garage über Nacht immer auf 100 % laden. Mache ich jedoch nicht, weil ich eigentlich immer relativ genau weiß, wieviel Kilometer ich für den nächsten Tag brauche, plus Reserve.
Ein Schnelllader in Nähe zu meinem Arbeitsplatz macht mich da aber auch flexibel. Vor allem lade ich dort derzeit günstiger als zuhause. Wird sich irgendwann ändern. Aber momentan nutze ich die Möglichkeit gerne.

Elektroauto erfordert mehr Planung

…und ein Umdenken. Ich habe mir relativ schnell ein anderes Verhalten antrainiert. Abends einen Blick auf die Reichweite, was habe ich morgen vor. Anstecken oder nicht? In 80 Prozent der Fälle, anstecken überflüssig.
Das heißt nicht überflüssig, ich leiste mir den Komfort des Vorheizens am Morgen.
In relativ kurzer Zeit kennt man die Ladesäulen in der Umgebung in der man sich im Alltag aufhält. Falls es keinen Umweg erfordert, wird der Parkplatz beim Einkaufen, oder sonstigem, an einer der zahlreichen 22kW Säulen gewählt und während des Parkens geladen. Besetzt sind die Ladesäulen meist nicht, wobei zur Primetime an kostenlosen Säulen auch möglich. Es steigen schließlich zunehmend mehr Menschen auf E-Auto um. Im Gegenzug vergeht kaum ein Monat in dem man nicht durch eine neue Ladesäule im Umfeld überrascht wird. Es wird kräftig gebaut. Die Infrastruktur wächst.

Fazit: Im Alltag spielt die, gegenüber einem Verbrenner, begrenzte Reichweite kaum eine Rolle. Probleme mit leerer Batterie ohne Lademöglichkeit hatte ich noch nie. Sollte ich mir unsicher sein, bleib ich fünf Minuten an einer Schnellladesäule stehen und habe wieder genügend Puffer um die Bedenken einzudämmen.
Reichweitenangst beim Umstieg vom Verbrenner ist verständlich, verfliegt jedoch mit zunehmender Dauer von selbst.

Ein Elektroauto passt nicht für Alle, aber für sehr viele!

Update 22.01.2019 Aber die Heizung im Stau

Aktuell geistert immer wieder das selbe Bild durch die sozialen Medien. Winter, langer Stau auf der Autobahn und die Befürchtung das man im Elektroauto dann erfriert…

Die Heizung braucht Strom, das stimmt. Aber dank Wärmepumpe ist die Menge überschaubar. Konkret bedeutet das einen durchschnittlichen Wert von 1 kW/h. Sprich wenn mein Auto voll geladen ist heizt es 28 Stunden. Bei halber Ladung also immer noch ausreichend. Ich fahre jetzt seit übe 30 Jahren Auto und bin noch in keinem Stau länger als 2 Stunden gestanden. Alles andere sind absolute Ausnahmefälle und bringen dann auch die Verbrennerfahrer in Nöte. Zudem stinken alle Verbrenner im Stau vor sich hin. Das Elektroauto heizt ohne lokale Emission. Und das ausreichend lange.

Die Kosten, Euroscheine und Münzen

Es sind immer wieder die gleichen Vorurteile gegen die Elektromobilität, mit denen man im Gespräch konfrontiert wird. Eines davon ist: Der Preis für eine Elektroauto ist viel zu hoch. Auf den ersten Blick vielleicht, aber das ist nur die halbe Wahrheit.

Die Kosten – Hyundai Ioniq

Nehmen wir der Einfachheit halber einmal zwei relativ vergleichbare Fahrzeuge. In meinem Fall, ich fahre den Hyundai Ioniq Electric, wäre das der Hyundai Ioniq Hybrid. Als reinen Verbrenner gibt es dieses Fahrzeug nicht, also muss der Hybrid herhalten. Beide in Ausstattung Style

FahrzeugmodellListenpreisEndpreis
Hyundai Ioniq electric35.50031.500
Hyundai Ioniq Hybrid28.15028.150

Bei den Anschaffungskosten wurde die Förderung der Bafa für Elektroautos berücksichtigt. Ein etwaiger Händlerrabatt käme da noch oben drauf.

Somit ist das reine Elektroauto um 3.350 Euro teurer als ein Hybrid. Soviel erst mal zu den Anschaffungskosten, die in der Tat deutlich höher liegen. Ab dem Zeitpunkt der Anschaffung jedoch schwingt das Pendel zum Elektroauto.

Als Beispielrechnung nehme ich meine persönliche Fahrleistung von etwa 30.000 km/Jahr. Dies muss man gegebenenfalls anpassen.

Die laufenden Kosten

Als Fixkosten wäre da einmal die KFZ-Steuer zu nennen.
Für das Elektroauto sind das die ersten 10 Jahre null Euro. Beim Verbrenner sind pro Jahr 32 Euro fällig, das ist natürlich bei diesem Hybrid noch relativ human.

Als Kundendienstintervall sind für beide Fahrzeuge 15.000 km festgelegt. Die Kosten für den Kundendienst kann ich leider nur schätzen. Dürften im Schnitt für den Electric 120 Euro betragen, für den Hybrid rechne ich mit 250 Euro im Durchschnitt. Wenn jemand genaue Zahlen hat, bitte anpassen.

Der größte Posten sind die Treibstoff- bzw. Stromkosten.
Den Electric rechne ich im Schnitt Sommer/Winter mit 13,8 kW/h auf 100 km. Den Hybrid mit 4,8 Liter, Quelle dafür sind die Angaben in Spritmonitor.de.
Als Kosten für den Strom nehme ich den ungünstigen Fall vom Haushaltsstromtarif, hier 28 Cent/kW Ökostrom. Die Masse der Ladungen findet aber wohl eher nicht zu Hause statt, da es dort zur Zeit zu teuer ist. Für den Benzin habe ich einen Wert von 1,47 €. Das ist der grob gemittelte Wert in 2018 laut Statista.

Stromkosten für 30.000 km pro Jahr 1.159,20 €
Benzinkosten für die gleiche Strecke 2.116,80 €

Gesamtkosten pro Jahr, eingerechnet Kundendienst, Steuer und Treibstoff.

Electric 1.400 € gerundet
Hybrid 2.650 € ebenfalls gerundet.

Ein Unterschied von 1.250 € pro Jahr. Sprich, nach weniger als 3 Jahren fährt der Elektro Ioniq günstiger als der Hybrid. Das Elektroauto hat den höheren Kaufpreis kompensiert.
Wie gesagt wurden dabei keine kostengünstigen Ladungen berücksichtigt. Zum Vergleich liege ich momentan bei Ladekosten von etwa 13 Cent/Kilometer. Es gibt auch, noch, sogenannte Flatrates, die Stromladen zum Fixpreis pro Monat erlauben.
Aber hier wie gesagt der momentan ungünstigste Fall angenommen.

Die Kosten beim Volkswagen Golf

Diesmal der Vergleich mit einem reinen Verbrenner, relativ schwierig, da es nicht so wirklich viele Fahrzeuge gibt, die sowohl als Verbrenner als auch als Elektroauto angeboten werden. Aber der Golf hat beide Varianten.

FahrzeugListenpreisAusstattungEndpreis
e Golf36.80032.800
Golf 1.5 TSI24.975Highline31.800

Wiederum wurde die Elektroauto Förderung beim Preis des e Golf berücksichtigt. Mit einigermassen vergleichbarer Ausstattung beträgt der Preisunterschied dann gerade einmal noch 1.000 €. Das Ergebnis ist also schon vorgezeichnet.

Fahrleistung wieder angenommen 30 TKM pro Jahr.
Für den Golf 1,5 TSI fällt noch Kraftfahrzeugsteuer in Höhe von 72 €. Der e Golf wiederum 10 Jahre steuerbefreit.

Spritmonitor wirft für den Golf 1.5 TSI einen Durchschnittsverbrauch von 6,53 Litern Benzin aus. Der e Golf verbraucht demnach 15 kW/h.

Mit welchen Kosten ich für die jeweilige Antriebsart rechne, kann man beim obigen Vergleich sehen.

Stromkosten für 30.000 km pro Jahr 1.260 €
Benzinkosten für 30.000 km pro Jahr 2.880 €, plus Steuer sind das 2.952 €

Bei dieser Fahrleistung fahre ich bereits nach einem Jahr mit dem e Golf günstiger als mit dem Verbrenner. Für den Diesel sollte es zu einem ähnlichen Ergebnis kommen.

Den Vorteil bei den Wartungen habe ich in diesem Fall gar nicht mehr berücksichtigt. Genaue Zahlen von Volkswagen kenne ich da nicht. Aber das Verhältnis der Kosten wird ähnlich sein wie oben bei Hyundai.

Fazit: Die Anschaffungskosten sind bei Elektroautos höher, aber wenn man weiter rechnet, fährt man auf Dauer auf jeden Fall günstiger, selbst wenn sich der Strompreis irgendwann auch mal erhöhen wird.

News Vorurteile Sammelsurium

Ein wahres Sammelsurium an Vorurteilen gegen die Elektromobilität hat vor einigen Tagen der Hauptgeschäftsführer von Niedersachsen Metall, der Metallindustriellen-Verband Niedersachsen eV., Volker Schmidt, in einem Zeitungsinterview abgefeuert. Ich will hier nur relativ kurz auf seine Argumente eingehen. Das Meiste wird, aufgeteilt auf die verschiedenen Themen, hier im Blog in gesonderten Artikeln dargestellt.
Dieses Interview strotzt allerdings so vor Falschaussagen das man es nicht unkommentiert stehen lassen kann und sollte. Zum nachlesen und wundern.

Verbraucher nehmen E-Fahrzeuge nicht an

Die EU versuche, die E-Mobilität mit der Brechstange einzuführen und zwar unabhängig davon, ob die E-Fahrzeuge vom Verbraucher überhaupt angenommen werden.

Lieferzeiten der aktuell gängigsten E-Fahrzeuge
Hyundai Kona 18 Monate
Kia d-Niro ca. 12 Monate
Hyundai Ioniq ca. 10 Monate, aktuell nicht bestellbar
Renault Zoe 4 Monate
Tesla Model 3 2 Jahre
Tesla Model S 3 Monate
VW e Golf 7 Monate
Audi eTron, Mercedes EQC, Porsche Taycan nicht bestellbar.

Ich denke, die Lieferzeit kommt nicht daher weil das alles Vorführwagen sein sollen, die mit Tageszulassung auf den Markt geschmissen werden, um Stückzahlen zu erreichen.

E-Mobilität ist die derzeit klimaschädlichste Antriebsart

Es wird immer wieder auf den CO2 Rucksack abgezielt, den das Elektroauto aufgrund seiner Batterie mit sich herumschleppt. Die CO2 Belastung sei so hoch, dass ein Diesel schon 200.000 Kilometer fahren muss, um soviel CO2 auszustossen wie die Herstellung des Akkus verursacht.

Herr Schmidt wörtlich: “Es ist ein gigantischer EU-amtlicher Selbstbetrug in Sachen CO2, denn E-Mobilität ist die derzeit klimaschädlichste Antriebsart. Doch wie sagt man so schön: Wenn alle dran glauben, ist das die schönste Form von Selbstbetrug.” 

Wer begeht denn hier Selbstbetrug, Herr Schmidt? Ich glaube nicht, dass Sie die Fakten nicht kennen. Warum hier so gepoltert wird, dazu weiter unten mehr

Stichwort klimaschädlichste Antriebsart siehe in diesem Artikel.

Das E-Auto tankt überwiegend Kohle

So so. Gewagte These, Herr Schmidt. Haben Sie denn dazu auch Zahlen oder haut man einfach mal Einen raus weil man grad in Stimmung ist.

Herr Schmidt wörtlich: “Beim heutigen Strommix mit rund 55 Prozent aus fossilen Energieträgern tankt das E-Auto überwiegend Kohle.”

Deutscher Strommix 2018:
Braunkohle 24,3 Prozent,
Steinkohle 15,2 Prozent. Wenn ich richtig rechne sind das dann zusammen 39,5 Prozent.
Quelle: Fraunhofer ISE
Aber vielleicht wissen Sie ja da mehr als alle anderen, Herr Schmidt.

Der Strom reicht nicht

Auch immer wieder gern genommen am Stammtisch. Das Stromnetz bricht zusammen wenn alle Elektroauto fahren. Angesichts der oben genannten Lieferzeiten rechne ich nicht damit das Ende Januar 2019 43 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sind. Aber vielleicht lehne ich mich da ein bisschen weit aus dem Fenster.

Herr Schmidt sagt: “Wenn wirklich im prognostizierten Umfang E-Autos gekauft werden, steigt der Stromverbrauch bei uns exorbitant an. Diese Rechnung macht interessanterweise derzeit niemand auf.”

Doch Herr Schmidt, diese Rechnung wurde bereits durchgeführt, haben Sie vielleicht einfach übersehen in Ihrem begrenzten Umfeld.

Einige Informationen dazu, vom November 18, in meinem Artikel hier.

Zugegeben, der Artikel ist schon aus dem letzten Jahr, also wie Herr Schmidt schon sagt, derzeit mache ich die Rechnung nicht auf, sondern ein wenig früher als er.

Aber Verbrenner und Diesel, was ist damit

Papperlapapp. Einfach weiter so, da ist doch noch keiner dran gestorben, jetzt habt euch mal nicht so ihr Weicheier. So deute ich die Aussagen, aber lesen sie selbst.

Herr Schmidt spricht: der CO2 Ausstoss der Autoflotte ist ein Problem “…weil viele Kunden wegen des Dieselbashings auf Benziner umsteigen und so die CO2 Bilanz verschlechtern.”
Aber die Stickoxide….“Eine Scheindebatte. Es gibt bis heute kein einziges Beispiel dafür, dass durch Stickstoffdioxid im Straßenverkehr ein Mensch zu Tode gekommen ist.” Die Grenzwerte…“nur politisch gesetzte Grenzwerte. Sie sind toxikologisch nicht zu begründen.”

Ein Fachwissen hat der Mann, dass muss man ihm lassen.

Ich empfehle dazu einen Bericht aus dem Manager Magazin.
Da werden Daten vom Umweltbundesamt zitiert. Herr Schmidt beruft sich auf Daten vom Bundesumweltamt, vermutlich eine andere Stelle….

Warum macht der das

Der Artikel muss relativ lang gelesen werden, um zu verstehen was den Mann antreibt. Gut, die Vermutung hat man auch vorher schon.

Er will den Diesel erhalten. Zitat:
“Wir leisten uns als einziges Land der Welt den Luxus, eine Spitzentechnologie wie den Diesel nach allen Regeln der Kunst kurz und klein zu schlagen. Wir ignorieren zudem, dass gerade die deutsche Zulieferindustrie in hohem Maße abhängig ist vom anspruchsvollen Dieselaggregat. Ein Dieselmotor beispielsweise hat ungefähr 2200 Teile. Ein Elektromotor hat 150. Alleine das wird unsere Zulieferindustrie vor große Herausforderungen stellen.” – Quelle: https://www.svz.de/22121627 ©2019

Da kommt mir spontan die Satire in den Sinn. Mehrere Steinzeitmenschen ziehen durch die Straßen mit Transparenten:

Rettet die Faustkeilindustrie

Die Metallindustrie, also der Zweig den er vertritt, hat Angst vor dem Fortschritt. Sicherlich zum Teil auch berechtigt. Manche Betriebe haben die Zeichen der Zeit erkannt und befinden sich bereits in einem Umstellungsprozess. Hin zu neuen zukunftsfähigen Sparten.

Herr Schmidt, Sie sollten versuchen Ihre Mitgliedsbetriebe auf die Zukunft einzustellen und nicht auf die Zukunft zu schimpfen und den Fortschritt zu verteufeln. Das passiert in Deutschland die letzten Jahre leider viel zu oft.

Herr Dr. Volker Schmidt ist übrigens auch Aufsichtsratsvorsitzender der IdeenExpo GmbH in Hannover. Schon alleine deshalb sollte man doch erwarten, offen für die Zukunft zu sein.

Ich will nicht Schwarzmalen, aber die deutsche Autoindustrie muss sich sputen, um den Anschluß nicht zu verpassen. Sonst droht das selbe Schicksal wie für andere Weltmarktführer, siehe Nokia oder Kodak. Zu lange an überholter Technik festgehalten und nicht rechtzeitig auf Veränderung reagiert.

Interessant dazu auch:

Ich hoffe allerdings in dem Fall, daß ich mich täusche und die Autokonzerne mit ihren Entwicklungen bereits weiter sind als sie uns glauben lassen.

Vorurteile gegen Elektromobilität , Foto Ladeplatz

In Gesprächen wird man eigentlich immer wieder mit den selben Vorurteile gegen Elektromobilität konfrontiert. Und auch wenn man immer und immer wieder die selben Argumente wiederholt, es scheint an manchen einfach nur abzuprallen. Vorgefertigte Meinungen. Um sich selbst wirklich ein Urteil zu bilden, sollte man aber so fair sein und versuchen alle Aspekte in die Beurteilung mit einzubeziehen. Einige Fakten versuche ich in dieser Artikelreihe zu sammeln und darzustellen. Vielleicht regt es wenigstens zum Nachdenken an.

Die Akkuherstellung ist umwelttechnisch ein Desaster

Ja, die Herstellung der Batterien ist umweltbelastend. Um die Batteriezellen herzustellen braucht es eine Menge Energie. Benötigt werden auch Rohstoffe wie Lithium und Kobalt. Immer wieder wird das in der Argumentation gegen E-Autos aufgenommen. Zu Recht?

Vorurteil Energieverbrauch Batterieherstellung

Das Thema Energieverbrauch bei der Batterieherstellung wird zum Beispiel von Tesla in den Fokus genommen. Der Einsatz von regenerativen Energien soll erhöht werden . In der eigenen “Gigafactory ” soll der Strom dafür mit dem weltgrößten Solardach gewonnen werden. Der Bau schreitet zügig voran. Es ist zu hoffen, dass auch andere Batteriehersteller diesen Weg einschlagen und die CO2 Belastung dadurch reduzieren.


Bisher wird, je nach Studie, eine umgerechnete CO2 Belastung von 110 bis 170 kg pro kW/h Speicherkapazität der Batterie angenommen. Die Studien schwanken dabei, je nach Auftraggeber und gewünschtem Ergebnis. Aufgrund dieser hohen CO2 Belastung macht es durchaus Sinn, nicht unbegrenzt große Akkus in den Autos zu verbauen. Wenn die Kapazität nur vielleicht zehn- oder zwanzigmal im Jahr benötigt wird (Reichweitenangst). Realistische Akkugrößen für den alltäglichen Einsatz sind gefragt und fordern sicherlich ein klein wenig Umdenken, beim Umstieg vom Verbrenner.
Zum Thema Reichweitenangst mehr in einem der nächsten Artikel.

Eine Anmerkung, wie lange es dauert, um diesen “CO2 Rucksack” wieder herein zu holen, findet sich weiter unten im Text. Grob gesagt 30.000 bis 45.000 km. Stark abhängig vom Anteil der regenerativen Energien beim Aufladen. Und auch abhängig von der Fahrzeugklasse und der Akkugröße.

Vorurteil Kobalt

Die für die Akkuherstellung verwendeten Rohstoffe stehen ebenfalls in der Kritik. Vor allem Kobalt hat hier einen zweifelhaften Ruf. Die größten Vorkommen von Kobalt befinden sich in der Republik Kongo. Ein Land das umwelttechnisch und von Seiten der Menschenrechte nicht zu den Vorbildern gehört.
Der Rohstoff Kobalt an sich ist nicht selten. Man schätzt die Vorkommen weltweit auf etwa 25 Millionen Tonnen. 2016 förderte man 125.000 Tonnen. Schätzungsweise soll sich bis zum Jahr 2025 die jährliche Fördermenge auf 155.000 Tonnen erhöhen.
Im Kongo gewinnt man dabei eine Menge von etwa 20 Prozent durch sogenannten Kleinbergbau. Das heißt mit einfachen Mitteln durch die Bevölkerung, oftmals Kinder oder besser Jugendliche. Laut Amnesty International sind die Jugendlichen 15 bis 17 Jahre alt und dürfen laut Recht des Kongos arbeiten. 150.000 Menschen sind in diesem Kleinbergbau beschäftigt. Der Abbau von Kobalt ist ein Nebenprodukt von beispielsweise Kupferabbau. Insgesamt 98 Prozent des Kobaltabbaus geschieht als Nebenprodukt und ist nicht auf die primäre Gewinnung ausgerichtet.
In einem 50 kWh Akku befinden sich, je nach Hersteller 4,5 bis 20 kg Kobalt. Die Kosten für Kobalt betragen etwa 50 € je Kilogramm.


Ein Ziel muss und wird die Verringerung der benötigten Kobaltmengen in der Batterie sein. Schon aus wirtschaftlichen Gründen. Auch hier liefert Tesla wieder ein Beispiel: in den BatterieI vom neuen Modell 3 findet sich ein Kobaltanteil von nur noch 2,8 Prozent. Bisher war man von einem Mindestanteil von 8 Prozent ausgegangen, wohlgemerkt nicht nur in der Elektroautobatterie. Panasonic hält in naher Zukunft eine Akkuherstellung ohne Kobalt für möglich.
Andere Hersteller versuchen mit den Betreiberminen faire, nachprüfbare Bedingungen zur Förderung des Rohstoffs auszuhandeln oder haben diese bereits ausgehandelt.

Vorurteil Lithium

Lithium, ein weiterer verbauter Rohstoff, gewinnt man in verschiedenen Teilen der Welt. Jedoch hauptsächlich in Argentinien, Chile und Bolivien. Für die Herstellung benötigt man eine große Menge an mineralhaltigem Grundwasser. Die Lithium Vorkommen selbst sind, nach jetzigem Stand, weit mehr als ausreichend.


Lithium befindet sich gelöst im salzhaltigen Grundwasser der jeweiligen Abbaugebiete. Dieses wird in großen Becken zum Verdampfen gebracht und übrig bleibt Lithiumcarbonat und Kaliumchlorid. Das Verdampfen des Grundwassers führt zu einer Absenkung des Grundwasserspiegels, was Probleme in der Bewirtschaftung der Flächen mit sich bringt. Diese Darstellung in vielen Medienberichten, wird immer wieder in den sozialen Netzwerken geteilt. Fakt ist jedoch, dass dieses salzhaltige Grundwasser weder als Trinkwasser noch zur Bewässerung geeignet ist.

Gern wird dabei die Atacama Wüste in Chile als Beispiel herangezogen. Dort wird aber das Wasser das zur Flächen Bewirtschaftung und für den Tourismus gebraucht wird, bereits an den Zuflüssen zu dieser Wüste abgenommen.

Deutschland hat sich aktuell Zugang zu Lithiumvorkommen in Bolivien gesichert. Auch dort an einem Salzsee, wo angeblich die weltweit größten Vorkommen vorhanden sind.


Lithium wird für die Akkuherstellung für Elektroautos, Handys, Laptops, Tablets usw. gebraucht. Ebenfalls für die Herstellung von Aluminium, Glas und Keramik.

Die Vorkommen von Lithium werden auf etwa 60 Millionen Tonnen weltweit geschätzt. Wenn alle Autos auf deutschen Straßen ab sofort mit Batterie betrieben würden, wäre eine Menge von 0,3 Millionen Tonnen Lithium erforderlich. Die Vorräte sollten also nicht zu Neige gehen.

Was zudem selten berücksichtigt wird, Batterien der Elektroautos können zu einem sehr hohen Prozentsatz (je nach Studie von 75% bis über 90%) recycelt werden. Oder sie werden als Zweitverwendung als Pufferbatterie in Häusern benutzt. Bei Öl wird’s mit einer Zweitverwendung schwierig.

Leider lassen sich die oben genannte Rohstoffe auch aus den kleinen Batterien von Handys, Tablet und Laptop nicht sinnvoll recyclen.

Soweit zu den Haupt “Negativ Fakten”.

Fahren wir mit dem Verbrenner besser?

Um den Vergleich mit der Batterie zu führen, nimmt man am Besten die Treibstoffherstellung. Sauberer als die Akkuherstellung ist diese nicht. Ganz im Gegenteil.

Es beginnt an der Ölquelle, oder besser noch beim Suchen nach Erdölvorräten. Gefördert werden weltweit 4.000 Millionen Tonnen Erdöl, jährlich und verschwinden, nach Verbrauch, endgültig. Einfach weg, nein nicht einfach Weg, umgewandelt u.a. in CO2. Stickoxide und andere hoch toxische Stoffe. Jahr für Jahr. Zugegebenermaßen wird bei Weitem nicht alles Erdöl als Treibstoff genutzt. Es wird eigentlich für viel wichtigere und sinnvollere Zwecke gebraucht (Kunststoff, Medikamente, Schmierstoffe) Aber ich will mich hier nicht verzetteln.

Die Förderung, der Transport und die Aufbereitung des Erdöls führen zu massiven Umweltverschmutzungen. Es kommt immer wieder zu erheblichen Umweltunglücken.
Zudem wird die Erschließung von Ölvorkommen immer schwieriger, energieaufwendiger und schädlicher; Stichwort Fracking.
Die Förderung bzw. der Besitz von Erdölvorkommen war immer, und ist auch noch immer der Grund vieler Kriege.

Für den Bau von Förder- und Transportanlagen werden wertvolle Wälder, oft auch Urwälder, gerodet und unberührte Küstenregionen mit Industrieanlagen zugebaut.

Bis das Erdöl dann endgültig aus dem Zapfhahn fließt wurde eine erhebliche Menge an Energie aufgewendet. Umgerechnet fährt ein Elektroauto mit der bis dahin verbrauchten Menge 70 bis 80 Kilometer weit.
Da ist der Verbrenner bisher noch keinen Kilometer gefahren.

CO2 Rucksack aus der Akkuherstellung

Wenn man dann weiter rechnet, nehmen wir den Ioniq, so hat der, konservativ gerechnet, einen Verbrauch von 16 kWh/100 km. Ein Benziner dürfte dazu im Vergleich 1,8 Liter benötigen, ein Diesel 1,6 Liter. Das wäre umgerechnet die selbe Energiemenge.
Eine solche Effizienz wird man nicht erreichen. Schließlich entwickelt man schon seit über 100 Jahren den Verbrennungsmotor weiter. Der Elektroantrieb befindet sich damit verglichen erst am Anfang der Entwicklung und wird weiterhin an Effizienz gewinnen.

Der Verbrennungsmotor verpestet mit seinen Abgasen sein Leben lang die Umwelt. Das Elektroauto fährt den Rückstand durch die höhere CO2 Belastung der Akkuherstellung herein und ist anschließend erheblich umweltfreundlicher. Durch die Steigerung der regenerativen Energien verschiebt sich dieser Vorteil immer weiter zu Gunsten des E-Autos.

Die letzten Zahlen vom Januar 2019 sprechen jetzt von einer Quote an regenerativen Energie von 40,4 Prozent am gesamten deutschen Strommix. Und so wird das Argument, dein Elektroauto fährt doch nur mit Kohle, immer weniger zutreffend.

Vergessen wird regelmäßig, dass auch die Herstellung des Verbrennungsmotors und seiner Teile eine CO2 Belastung verursacht. Zahlen über die genaue Höhe habe ich leider nicht gefunden.

Beim derzeitigen in Deutschland herrschenden Strommix rechnet man pro kWh Strom mit einer verursachten CO2 Belastung von knapp unter 500 Gramm (Zahlen noch von 2017), bei Ökostrom sind es 50 Gramm.
Bei der Verbrennung von Benzin entsteht, pro Liter, eine CO2 Belastung von 2.320 Gramm und beim Diesel von 2.650 Gramm.
(Quelle Kraftfahrtbundesamt)

Die Berechnungen, wann welches Auto sauberer fährt, hängt von vielen Variablen ab. Am Ende liegt das Elektroauto, bis auf den Betrieb mit sehr wenigen Kilometern, vorne.

Warum diese Vorurteile

Durch die engagierte Lobbyarbeit der Automobilhersteller werden ganz bewusst falsche Fakten gestreut, die von den Medien aufgegriffen werden. Selten wird dabei das Ergebnis hinterfragt.
Die Cash cow Verbrennungsmotor wird weiter gemolken bis sie tot auf der Wiese liegt. Wenn sich nicht bald etwas an der Einstellung der Hersteller ändert, wird das Arbeitsplätze in erheblichen Umfang kosten und das ist ganz sicher nicht die Schuld der Elektromobilität.

Die gängigen Autozeitschriften plappern natürlich auch immer und immer wieder die Argumente der Hersteller nach. Sie sind schließlich zahlende Anzeigenkunden. Und Hintergrund für eben viele falsche Vorstellungen sind oft Artikel in diesen Zeitungen.

Warum es diese Angst vor dem Elektroauto gibt kann ich nicht verstehen.

Auf eine detaillierte Darstellung der Berechnungen zum CO2 Anteil/km wurde in diesem Artikel verzichtet. Hier sollte es in erster Linie um den angeblich so umweltschädlichen Akku gehen.

Zum weiter informieren kann ich in dem Zusammenhang den Youtube Kanal von 404 Volt empfehlen.

Hyundai Ioniq

Rechtzeitig zum Weihnachtsfest ist mein neuer Hyundai Ioniq bei mir eingetroffen. Innerhalb dieser Woche konnte ich meine ersten Erfahrungen mit dem Fahrzeug und den Ladesäulen machen. Ich lerne noch täglich hinzu. Erfahrene Elektroauto Fahrer würden darüber wohl nur milde lächeln.

Ratlosigkeit an der Ladesäule

Zumindest bei den ersten öffentlichen Ladevorgängen stand ich erstmal mit ratlosen Gesicht und meinem Handy in der einen und einer Sammlung von Ladekarten in der anderen Hand vor der Ladesäule.
Manches mal gibt es gar kein Display an der Säule, manches mal konnte ich es einfach mangels Beleuchtung nicht lesen. Ich weiß nie, welche Karte oder welche App wird an der jeweiligen Säule jetzt akzeptiert. Ich hab mich ja vorher schon einigermaßen Schlau gemacht, bezüglich Tarifen. Dementsprechend stellt sich auch die Reihenfolge der ausprobierten Ladekarten dar. Am häufigsten klappte es bisher bei mir mit den Handy Apps der verschiedenen Anbieter. Für die Karten finde ich manchmal keinen Kartenleser, oder sie werden nicht akzeptiert, obwohl die Säule eigentlich im entsprechenden Ladeverbund sein sollte. Jedenfalls ist jeder neue Anlauf eine Ladesäule zu aktivieren spannend und überraschend.


Aber das bezieht sich nicht nur auf das Starten des Ladevorgangs, das Beenden ist mindestens genau so spannend. An einer Schnelladesäule wollte ich nach 10 Minuten wieder weg. Nur fand ich als Anfänger keinen Hinweis am Display den Vorgang zu beenden. Es war eine ABB Säule. Erst der Versuch das Laden am Fahrzeug zu beenden, erfolglos. Im Handbuch des Ioniq stand, das Laden sei an der Säule zu beenden, so wie im Handbuch, das an jeder Säule angebracht sei, beschrieben. Handbuch an der Säule hab ich aber jetzt auch nicht wirklich eines gefunden….

Aber genug der negativen Eindrücke. Ich konnte jedes mal bisher laden und bin auch nicht an einer einzigen Ladesäule hängen geblieben. Man muß das eben üben und ich denke von mal zu mal wird man dann routinierter und hat alles schon mal gesehen.

Die ersten Kilometer im Hyundai Ioniq

700 km stehen nach einer Woche auf der Uhr bei meinem Ioniq, in der Ausstattungslinie Style (Ausstattung, siehe hier). Darunter waren zwei längere Fahrten, einmal mit Zwischenladung. Das Fahrgefühl begeistert nach wie vor. Leise, vibrationsfrei, ohne Schaltpausen, wunderbar. Der Verbrenner ist für mich sowas von überholt.


Der Abstandstempomat funktioniert meiner Meinung nach vorbildlich. Ich hatte bereits im Vorgänger, ein Opel Insignia, einen adaptiven Tempomaten. Aber die Variante im Ioniq ist um Klassen feinfühliger. Er beschleunigt und bremst sanfter. Und was der größte Unterschiede ist, er weiß, wann ich zum Überholen ansetze. Das war beim Opel ganz anders. Der hat gewartet, bis die Spur komplett gewechselt wurde und gab dann Gas. Der Ioniq beschleunigt bereits am Anfang des Spurwechsels, was einem manuellem Überholvorgang viel näher kommt. Auch das Bremsen bis zum Stillstand im Stop and Go Verkehr, wunderbar. Im Kreisverkehr gibt er nicht plötzlich “Gas” wenn der Radar den Kontakt zum Vordermann verliert. Er verhält sich intuitiv richtig.

Der Spurhalteassistent funktioniert ebenfalls tadellos. Er pendelt nicht zwischen den Linien sondern steuert bereits frühzeitig und sanft. Die Hände müssen allerdings am Lenkrad bleiben, sonst beschwert sich der Ioniq nach etwa 15 Sekunden über mangelnde Aufmerksamkeit.

Jetzt in diesen kalten Tagen, kann man auch die Heizung nur lobend erwähnen. Sie spricht sehr schnell an, ebenfalls die Sitz- und Lenkradheizung. Der Verbrauch der Heizung ist am Anfang recht hoch, was aber normal ist, da dass entsprechende Heizelement ja irgendwie auf Temperatur gebracht wird. Aktuell bin ich noch am Probieren, ob die Klimaautomatik das Heizelement selbst steuert (vermutlich) oder ob man über die Heat Taste dies manuell erledigen muss (eher nicht).
Grundsätzlich finde ich das die Automatik einen guten Job macht. Nichtsdestotrotz probiere ich auch die manuellen Einstellungen durch.

Autohold, war mir Anfangs noch nicht so klar, aber Handbuch lesen hilft, auch in diesem Fall. Bei aktivierter Funktion kann ich mir das Stehen auf der Bremse an der Ampel oder im Stau sparen. Er löst die Bremse erst beim Strom geben. Angenehm.

Die Reichweite bei diesen Temperaturen, um die 0 Grad ist dann doch relativ eingeschränkt. In der Umgewöhnungsphase vom Verbrenner hat man da glaube ich aber auch noch eine andere Einstellung dazu. Für die täglichen Fahrten gibt es, dank ausreichender Ladesäulen, kein Reichweitenproblem. Bei weiteren Fahrten fordert es einfach etwas Planung. Mehr dazu kann ich berichten, wenn wir unsere Fahrt in die Tiroler Alpen, zum Skifahren, hinter uns haben.
Am Zielort gibt es zwei Schnellladesäulen. Dort sollten also keine Probleme auftauchen. Einzig die Fahrt über den Fernpass erfordert funktionierende und freie Ladesäulen, mangels Alternativen. Man wird sehen.

Dies soll als erster Eindruck einmal genügen. Fortsetzung folgt in einigen Tagen.

Für alle Zweifler sei gesagt, probiert ein E-Auto aus. Der Fahrkomfort ist unübertroffen. Mich hat die Technik überzeugt, nicht nur fahr- sondern auch umwelttechnisch. Von den Betriebskosten ganz zu schweigen.

Hyundai Ioniq Elektro

Heute wurde mein neuer Hyundai Ioniq Elektro zugelassen. Alles in allem funktionierte der ganze Prozess eigentlich zügig und beinahe reibungslos. Bis auf das böse WLTP.
Was sollte auch schon passieren. Alle Dokumente dabei, Online-Zulassung vorbereitet, umgezogene Zulassungsstelle in Regensburg gefunden. Passt.

Keine WLTP Zulassung mehr für Ioniq

Haben sie denn eine Ausnahmegenehmigung war die Frage der netten Sachbearbeiterin nach einigen Minuten. Auf meinen ratlosen Gesichtsausdruck hin erklärte sie mir, dass in ihrer Eingabemaske der Hinweis erscheine, dass das Fahrzeug keine WLTP Zulassung mehr besitzt.

Kurze Ratlosigkeit, Elektroauto, WLTP, sollte doch irgendwie kein Thema sein. Ein Anruf bei ihrem Vorgesetzten, einige Daten abgeklärt und Gottseidank ging die Zulassung dann trotzdem weiter.

Wo der Fehler hier jetzt genau liegt kann ich nicht sagen. Entweder fehlerhafte Software der Zulassungsstelle, fehlerhafte Daten beim KBA oder fehlende Daten vom Hersteller.

Jedenfalls auf diesem Wege herzlichen Dank für die Bemühungen der Dame in der Zulassungsstelle. Bei manchen wäre dieser Hinweis in der Eingabemaske wohl ein K.O. Kriterium. Beim Landratsamt hier in Regensburg kann ich mich jedenfalls über fehlende Hilfsbereitschaft nicht beschweren.

Auch das Vorab reservierte Kennzeichen, ohne den Zusatz E, konnte völlig unproblematisch umgeändert werden. Jetzt eben mit dem zusätzlichen E am Ende. Alles gut, ab zum Händler, zur Übernahme.

Nun beginnt also auch für mich “aktiv” das Zeitalter der Elektromobilität. Mein ganz eigener way-to-emobility hat seinen ersten Meilenstein. Über meine ersten Erfahrungen werde ich hier gern weiter berichten.


Neues Elektroauto

Es ist so weit. Mein neues Elektroauto ist im Anmarsch. Von meinem Händler habe ich vor einer Woche die Nachricht erhalten, daß mein neues Elektroauto sich bereits in der Anlieferung befindet.
Das war mal eine große Überraschung für mich und hat meine Planungen etwas über den Haufen geworfen. Aber natürlich überwiegt die Freude über die bevorstehende Übernahme.

Mein Hyundai Ioniq

Der Reihe nach. Nach einer Probefahrt im September, war die Entscheidung für den Hyundai Ioniq gefallen. Er hat mich vollends überzeugt. Das Fahrzeug wurde bestellt, trotz der Prognose, 12 Monate Lieferzeit.
Eventuell hätte es noch eine Möglichkeit gegeben den gefahrenen Vorführer im Februar, nach Ablauf der Bindungsfrist, zu übernehmen. Bestellt wurde trotzdem ein Neuwagen, Hyundai Ioniq Style, in Intense Blue. Die Wartezeit wurde verkürzt, mit Recherche und Stöbern im Forum von goingelectric. Vor allem das Forum kann ich jedem nur empfehlen. Es gibt Informationen über Alles, was mit der Elektromobilität zusammenhängt. Auch bei Fragen wird einem gern geholfen. Und die Informationen sind für einen Elektroauto Anfänger, wie mich eben auch, Gold wert.

Und in eben diesem o.g. Forum mehrten sich dann Ende November die Anzeichen, dass sich die Lieferzeiten des Hyundai Ioniq zum Teil erheblich reduziert hatten. Eine leichte Hoffnung machte sich breit, dass auch ich vielleicht zu den Glücklichen gehören könnte. 
Mit dem Beantragen des Zuwendungsbescheids bei der BAFA hatte ich mir bisher Zeit gelassen, da dieser Zuwendungsbescheid nur eine Gültigkeitsdauer von 9 Monaten hat. Genügend Zeit also noch, dachte ich…

Ein Elektroauto zu Weihnachten

Ein Anruf bei meinem Hyundai Händler Anfang Dezember brachte dann die große Überraschung. Das Auto befindet sich schon mehr oder weniger auf dem Weg zum Händler. Die Lieferzeit hat sich mal um 9 Monate verkürzt. Denke jedoch nicht, dass Hyundai die Schlagzahl bei der Produktion dermaßen erhöht hat. Vielmehr scheint es wahrscheinlich, dass ein Vorbesteller storniert hat. Möglicherweise ein Umbesteller auf den Kona. Anzeichen dafür war auch, die relativ kurzfristige Benachrichtigung meines Händlers. Das Auto war ja schließlich schon seit Ende Oktober auf dem Schiff Richtung Europa.
Die Freude bei mir ist jedenfalls riesengroß, dass mein Ioniq nun als Weihnachtsüberraschung auftaucht. Ich hab mir noch schnell eine neue Versicherung gesucht. Und nun ist alles bereit für die Zulassung.

Bei der Vorbereitung der Online Zulassung gab es jedoch das Problem, dass man kein E-Kennzeichen auswählen kann. Es gibt keine Option dafür. Möglichkeiten sind nur für H Kennzeichen oder auch Saisonkennzeichen vorgesehen. Ja man ist doch noch Exot sozusagen.

Diesel PKW Verkauf schwierig

Mein Gebrauchtwagen, ein Euro 6 Opel Insignia der neuen Technologie, mit AdBlue Einspritzung, soll verkauft werden. Aber die Politik leistet momentan ganze Arbeit, um die Bevölkerung vollends zu verunsichern. 
Just dieser Tage kam die Nachricht, dass auch Euro 6 Diesel von künftigen Fahrverboten bedroht sind. 
Nun fehlt mir leider die Möglichkeit, diese Zeiten der Verunsicherung auszusitzen. Das Auto muss verkauft werden. Nun eben mit erheblichen Preisabschlägen. Die natürlich beim Kauf des Fahrzeugs noch nicht absehbar waren. 
Ich für meinen Teil verbuche es als Ende mit Schrecken meiner Verbrenner Laufbahn.

Über die Zulassung und die ersten Kilometer mit meinem neuen Elektroauto werde ich in Kürze berichten.

Umrisse Auto Lichtmalerei

Ganz so drastisch reagieren die wenigsten, wenn ich Ihnen von meiner Entscheidung erzähle. Aber auch diese Äußerung gab es schon. Die Reaktionen reichen von Neugier bis Unverständnis. Aber das macht ja erst mal nichts.

Wieso soll es ein Elektroauto sein

Nun, den Anstoß in meinem Fall gab (neben meinem Pedelec) ein Freund, der sich entschieden hat zu wechseln. Und der hatte bisher eigentlich immer relativ gut motorisierte, nicht zu kleine Premiumfahrzeuge.
Das brachte mich dann mal zum Nachdenken und recherchieren. Unter anderem deshalb hab ich auch den Blog ins Leben gerufen, um andere einfach mal zum Nachdenken anzuregen. Was der Einzelne dann daraus macht, ist ja seine eigene Entscheidung. Aber vielleicht schaff ich es, den Einen oder vielleicht sogar den Anderen auch noch, zu überzeugen. 😉

Also der Anfang im Kopf war gemacht. Je mehr Informationen ich hatte, umso interessanter wurde das Thema für mich. Nun bin ich relativ schnell von neuen Sachen zu begeistern. Also erst mal abwarten. Bis zur ersten Probefahrt.
Ja, da war es dann passiert. Die Entscheidung war unumstößlich. Ich halte sie auch nach wie vor für richtig.

Der Hyundai Ioniq wurde noch in der selben Woche bestellt und das Ende der Verbrenner Ära für mich, hoffentlich auf Immer, besiegelt.

Mit der erste Grund zu Wechseln war ursprünglich der Kostengedanke. Das erscheint mir zwar momentan eher nachrangig, damals war es mir sehr wichtig. Für die Anschaffung fällt erst mal eine höhere Summe an, eigentlich für mich der größte Betrag, den ich bisher für ein Auto ausgegeben habe.
Vergleicht man das allerdings mit einem ähnlich ausgestatteten Modell aus deutschen Landen, so relativiert sich der Preis wieder. Und wenn ich mich auf der Autobahn umsehe, welche Kaliber da überwiegend unterwegs sind…..da bin ich dann trotzdem eher am unteren Ende angesiedelt, was den Preis betrifft. Also so ganz unvernünftig finde ich es nicht, diese Summe auszugeben.
Allerdings, und das hat mich gereizt, die Betriebskosten sind dann doch erheblich niedriger als für meinen jetzigen Diesel. Das fängt dann auch wieder einen Teil des Kaufpreises auf. Man muss allerdings schon auch eine gewisse Kilometerleistung pro Jahr haben, um die ursprüngliche Mehrausgabe wieder aufzufangen.

Je mehr Fakten über die Elektromobilität im Vergleich zu den Verbrennern ich aufsaugte, desto bewusster wurde mir, welche Umweltverschmutzung hinter der Mobilität an sich steckt. Irgendwie verdrängt man das immer ein wenig was man da anrichtet. Das Elektroauto ist hier auch nicht das Allheilmittel. Aber doch deutlich sauberer, nachhaltiger und vor allem auch leiser. Gut, die Abrollgeräusche sind immer noch da. Wenn man sich jedoch mal an einer Hauptverkehrsader, zum Beispiel  an der Fußgängerampel, aufhält und bewusst hinhört… Wahnsinn. Welcher Lärm. Getoppt noch von manchen Sportwagen mit Klappenauspuff, die munter vor sich hin knallen. Ja sind wir denn eigentlich alle bescheuert? Vermutlich nicht. Aber irgendwie setzen wir scheinbar die Prioritäten falsch. Zumindest in meinen Augen.
C02, Stickoxide, Feinstaub. In aller Munde. Im wahrsten Sinne des Wortes. Je höher die Zahl der Elektroautos, desto geringer die lokale Verschmutzung. Wir können mit Elektromobilität nicht die Welt retten, aber wir können einen kleinen Teil dazu beitragen. Und irgendjemand muss anfangen.

Bei der Probefahrt am beeindruckendsten sind unzweifelhaft die Fahrleistungen. Das Ding geht vom Stand weg ohne Schaltruck, ohne Vibrationen, ohne angestrengt zu wirken, ab. Und wie. Es macht Spaß. Und wenn man sich  dann noch ansieht, welche Verbrenner Motoren notwendig sind, um solche Leistungen abzugeben. Das macht das Ganze dann irgendwie sogar absurd. Gut, der Ioniq ist jetzt nicht der Sportwagen unter den E-Mobilen, aber im Sportmodus ist selbst der flott unterwegs. Ich denke, da brauch ich schon einen Turbo aufgeladenen 2 Liter Motor mit 200 PS um da mitzuhalten. Zumindest bis zur Autobahn Richtgeschwindigkeit…..
Ich hab neulich einen ganz interessanten Vergleich zum Leistungsgewicht gehört. Welchen Aufwand man beim Verbrenner betreiben muss, um diese Leistung bereitzustellen….

Ich bin überzeugt, mit meiner Entscheidung zum E-Auto richtig zu liegen. Jetzt noch den passenden Stromhändler dazu, der ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien anbietet, und ich denke, ich hab meinen CO2 Fußabdruck verringert. Es gibt anschließend immer noch genügend Stellschrauben, an denen ich drehen kann, um das noch weiter voranzutreiben.

alter Anhänger für Öltransport

Eine gebetsmühlenartig wiederholte These der Elektroauto-Gegner ist, dass die Verbrenner bedeutend weniger Ressourcen und Energie verbrauchen als Elektroautos. Wenn man denn die Umweltverschmutzung berücksichtigt, die beim Herstellen des Akkus entsteht. Ist das so?

Wie kommt Benzin und Diesel in den Tank

Bis man den begehrten Energieträger aus der Zapfpistole in den Tank befördern kann, sind einige Schritte notwendig.

Beginnen wir doch mal an der Ölquelle. Rohöl wird aus der Erde gefördert. Die Zweige Fracking und Ölsande lassen wir jetzt mal außen vor. Damit würde die Energiebilanz noch erheblich schlechter ausfallen.
Um Rohöl zu fördern braucht man Energie. Den Energieaufwand kann ich nur schwer beziffern. Aber einfach mal im Hinterkopf behalten.
Dann müssen wir das Rohöl über Pipelines oder Schiffe zu den Raffinerien transportieren. Eine Pipeline braucht in Abständen Pumpen, damit der Fluss aufrecht erhalten wird. Tanker brauchen einen nicht unerheblichen Teil an Schweröl, dass alles andere als sauber verbrannt wird.

Ganz abgesehen vom Energieverbrauch kommt es dabei immer wieder zu verheerenden Unglücken.
Hier nur einmal die Tanker- und Ölunglücke seit dem Jahr 2000

  • 2001           Galapagos Inseln                          900 Tonnen       Treibstoff                      Navigationsfehler
  • 2002           Jemen                                         14.500 Tonnen        Rohöl                             Bombenanschlag
  • 2002           Spanien                                      63.000 Tonnen        schweres Heizöl        Grundberührung
  • 2003           arabisches Meer                     12.000 Tonnen         Rohöl                             Gestrandet
  • 2006           Libanesische Küste               10.000 Tonnen         mittelsch.Heizöl       Libanonkrieg
  • 2007           Südkorea                                   10.500 Tonnen         Rohöl                             Kollision
  • 2009           vor Oslo, Naturschutz             1.100 Tonnen         Dieselöl                        auf Grund gelaufen
  • 05/2010    Golf von  Mexiko                   672.000 Tonnen         Rohöl                             Ölplattform Deepwater Horizon
  • 05/2010    Nigerdelta                                  80.000 Tonnen         Rohöl                             Defekte Ölpipeline
  • 07/2010    Hafen von Dalian                    40.000 Tonnen         Rohöl                              Explosion Pipeline

Diese Aufzählung ist nicht vollständig. Aber es verdeutlicht die enorme Umweltgefahr die von den Transporten ausgeht.

Weiter geht’s mit dem Cracking in den Raffinerien. Auch da bekommt man kaum Informationen über den dafür notwendigen Energieeinsatz. Wer schon einmal an einer Raffinerie vorbeigefahren ist, hat aber wohl eine ungefähre Vorstellung was da passiert.

Von der Raffinerie zu den Tanklagern, oder direkt an die Tankstellen erfolgt der Transport per Bahn oder per LKW.

Zu guter Letzt benötigt auch die Tankstelle noch Energie um den Treibstoff über die Zapfsäule in den Tank zu befördern.

Wieviel CO2 entsteht von der Ölquelle bis zur Zapfpistole

Das Bayrische Landesamt für Umwelt und das Umweltbundesamt geben an, dass für Benzin/Diesel 500 Gramm bis 700 Gramm an CO2 vom Bohrloch bis zur Tankstelle anfallen. Welche Faktoren da jetzt im Einzelnen berücksichtigt wurden kann ich nicht genau sagen. Diese oben genannten Werte gelten je Liter Treibstoff.

Und beim Fahren?

Als Beispiel nehme ich hier die Daten von Autos des Herstellers Hyundai, da wir selbst einen I30 Benziner im Haushalt haben. Von daher hab ich zumindest bei diesem Fahrzeug reale Verbrauchswerte.

Hyundai I30 1,4 GDI        Verbrauch 6,3 Liter Superbenzin             14,68 kg CO2/100 km
Hyundai I 30 Diesel         Verbrauch 4,8 Liter Diesel                           12,67 kg CO2/100 km
Hyundai Ioniq                   Verbrauch 14 kwh                                             7,00 kg CO2/100 km bei konventionellem Strom
Hyundai Ioniq                   Verbrauch 14 kwh                                             0,70 kg CO2/100 km bei Ökostrom

Die Quellen für den CO2 Ausstoss stammen vom Bayrischen Landesamt für Umwelt.
Hinzu kommen dann noch die o.g. Mengen von 500 bis 700 Gramm pro Kilometer für den Weg vom Bohrloch bis zur Tankstelle.
Da die meisten Elektrofahrzeug Nutzer wohl zu 100 Prozent Ökostrom tanken, ist der Unterschied beträchtlich.
Die Werte für die Herstellung von Solarzellen, Windkraftwerken und Biogasanlagen spare ich mir hier. Ansonsten müsste man auch die Energiekosten für die Herstellung von Bohrplattformen, Pipelines, Tanker, Raffinerien und Tankstellen einrechnen….
Fakt ist, wir müssen den CO2 Ausstoß minimieren.

Aber der Akku….

Die Herstellung der Akkus für die Elektroautos ist in der Tat sehr energieintensiv. Und damit verhagelt es ein wenig die gute Umweltbilanz im Fahrbetrieb der E-Autos. Es braucht eine gewisse Fahrstrecke um den CO2 Rucksack des Akkus wieder “abzufahren”. Die Schätzungen über die benötigte Energie gehen dabei, je nach Studie, weit auseinander.

3.700 bis 6.000 kg CO2 entsteht bei der Herstellung einer Batterie mit einer Kapazität von 30 kWh.
Zu bedenken ist hier, dass immer größere Akkus auch zu einer höheren CO2 Belastung führen, welche die benötigte Kilometerleistung weiter nach oben drücken.
Ausschlaggebend für die CO2 Bilanz ist der für die Herstellung der Batterie verwendete Strom. Aus welchen Quellen stammt dieser? Im besten Fall aus Ökostrom. Doch davon ist man noch weit entfernt.

Eine genaue Aufschlüsselung über die Berechnung findet sich bei energieexperten.ch. 

Fazit

Je nach Studie und je nach Berechnung kommt man auf unterschiedliche Ergebnisse, ab wann das Elektroauto sauberer fährt.
Aber, vor allem mit Ökostrom, es lässt sich erheblich umweltschonender betreiben als jeder Verbrenner. Die zurückzulegende Kilometerleistung um sauberer zu werden schwankt, je nach Betrachtung von 40.000 km bis 100.000 km. Je größer der Akku desto länger brauch ich logischerweise.
Ich denke aber, dass man bei der Batterieherstellung das Augenmerk immer mehr auf umweltfreundliche Energie legen wird und dann verschiebt sich die ohnehin schon gute Bilanz noch weiter zu Gunsten des E-Autos.
Tesla legt zwar auch keine wirklichen Zahlen offen, jedoch wird angegeben, dass zur Herstellung der Batterien überwiegend erneuerbare Energien verwendet werden

Es ist schwer von gewohnten Sachen wegzugehen. Aber ich sehe es bei mir. Seit ich mich mit dem Thema Elektromobilität intensiver befasse, erscheint es mir immer verrückter, einen Verbrenner zu bewegen. Es muss nur mal Klick machen. Am besten bei einer Probefahrt.
Und die Verfechter der Verbrenner fangen irgendwann an umzudenken. Davon bin ich überzeugt. Nur missionieren ist der falsche Weg. Man kann nur Denkanstöße liefern. Entscheiden darf bei uns, noch, jeder selbst.

Schnelles Auto abstrakt

Nach einem Bericht von PwC Autofacts nimmt die Elektromobilität weltweit Fahrt auf. Deutschland hinkt allerdings ein bisschen hinterher.

48,2 Prozent Wachstum in 2018

So hoch waren die Wachstumsraten in China, den USA und den fünf wichtigsten europäischen Märkten im Vergleich zu 2017. Im Vorjahr hatte man noch ein Wachstum von gut 36 Prozent. Die Kurve zeigt also deutlich nach oben. Die Wachstumsrate für 2018 betrifft logischerweise nur die ersten 3 Quartale.
Die Neuzulassung von vollelektrischen Fahrzeugen legte dabei um 77 Prozent zu. Ich denke das Teslas Model 3 das in den USA in Stückzahlen ausgeliefert wird einen großen Teil dazu beiträgt. Das zeigt sich deutlich in den Steigerungsraten von vollelektrischen Fahrzeugen in den USA von knapp 94 Prozent. Bemerkenswert.
Auch China hat eine Steigerung um rund 82 Prozent bei den reinen Elektroautos. Der Stellenwert von Hybriden nimmt ab.

Deutschland hinkt hinterher

Die Steigerungsraten in Deutschland nehmen sich da durchaus bescheidener aus. Als Grund dürfte die begrenzte Verfügbarkeit von vollelektrischen Autos eine Rolle spielen. Kaum ein Modell das man unter einem Jahr Lieferzeit erhält. In Deutschland.
Die Analyse von PwC weist darauf hin, das die Hersteller noch nicht die hohe Nachfrage nach Elektroautos bedienen können.
Auch, wenn einige neue Modelle der deutschen Hersteller angekündigt sind, ist fraglich, ob sich das im Kalenderjahr 2019 bereits auf die Zulassungszahlen auswirkt. Vor allem weiß keiner so wirklich, wann und ob vollelektrische Modelle von deutschen Herstellern tatsächlich ausgeliefert werden.

Größere Anstrengungen notwendig

Man kann die zögerliche Annahme von Elektroautos in Deutschland allerdings nicht allein den deutschen Herstellern anlasten. Man muss als Verbraucher ja nicht zwingend ein deutsches Fahrzeug kaufen. Aber wie bereits oben erwähnt. Man wartet lange, falls man sich für eine Elektroauto entscheidet.
Die staatliche Förderung für den Kauf von vollelektrischen Fahrzeugen wird nicht mal annähernd ausgeschöpft.
Man versucht mit steuerlichen Anreizen bei den Dienstwagen den Absatz zu befeuern.
Zusätzlich wollen Kommunen und Stadtwerke den Ausbau von Ladesäulen beschleunigen. Das hilft sicherlich um der “Reichweitenangst” entgegen zu wirken. Immer ist die begrenzte Reichweite noch einer der Hauptgründe warum deutsche Autofahrer den Wechsel nicht wagen. Beinahe jeder stellt die Frage: Wie weit reicht die Batterie, wenn man ihm erzählt man habe sich für ein Elektroauto entschieden.
Praxistaugliche Modelle, die ja jetzt zunehmend kommen, sind ein weiterer Entscheidungsgrund. Man muss noch attraktiver werden um einen Wechsel zum E-Mobil interessanter zu machen, Neugierde zu wecken.

China größter Markt für Elektrofahrzeuge

In China wurden im dritten Quartal 2018 rund 200.000 vollelektrische Fahrzeuge neu zugelassen. Viele davon aus chinesischer Produktion. China ist auch einer der großen Märkte für deutsche Hersteller. Es ist immens wichtig so schnell wie möglich das Rennen aufzunehmen. Man kann nur hoffen das 2019 tatsächlich Volumenmodelle der deutschen Hersteller auf den Markt kommen, wenn man sich ansieht wie rasant sich der Markt für BEV’s entwickelt.